Откуда есть пошла Коноша (Из письма С. Н. Конину в редакцию "Коношского Курьера")

Admin пишет:

ua1osm пишет:Да, это должен быть Сергей Николаевич.

Странно, зарегистрировался и ещё один с похожим ником, теперь вдое.

Да, это его личный сетевой админ.

Сергей Николаевич Конин предоставил нам материал о Коношеозерье. Он напечатан был в "Коношском курьере" 24 июля 1998 года, но я его не читал. Статья написана Л.С. Морозовой и называется "Живем у истока речки Коноша". Привожу с сокращениями.

"….Поселок (Коношеозерский) состоял из однотипных домиков. Маленьких двухкомнатных, в четыре окна. В каждой комнате – семья с детьми. Прямые, строгие улицы без названий: 1 улица, 2 улица и т.д. Поселок выстроен для репрессированных после войны (1947 год) в нем жили еще под комендантским надзором. Комендатура находилась в особом доме с иной планировкой: многокомнатном, с кабинетом для коменданта. Последний комендант был Рогов. Впоследствии в этом здании открыли круглосуточный санаторный детсад….
….В те годы в поселке жизнь била ключом. Имелись школа, детсад, пекарня (долгое время до ее закрытия пек хлеб и булки инвалид войны А.И.Мотлохов), клуб с библиотекой, мельница, медпункт. Здесь же, на территории поселка, находился колхоз «Красный маяк». Последний его председатель – Москаленко. Много держали скота, лошадей. Выращивали хлеб, картошку, овощи. Капуста и морковь около озера (Коношеозерского) росли отменные. После уборки урожая устраивали в клубе праздник. Мы, комсомолки, делали по такому случаю праздничное убранство, в клубе накрывали столы и под звуки музыки (был свой духовой оркестр) колхозников награждали подарками за ударный труд. Помню женщинам давали отрезы ситца на платья. И такой штрих: это сейчас поселок утопает в зелени, а раньше садить около домов не разрешалось, чтобы вся улица, каждый дом были видны как на ладони. А озеро регулярно расчищалось – комендант строго следил не только за спецпереселенцами, а и за санитарией, за порядком в местах полоскания, общепита и т.д.
На озере были три купальни. Вечерами молодежь гуляла с гармошкой на берегу, пела песни, катались на лодках и даже плотах. Николай Дулушков частенько импровизировал на трубе, и эхо разносило его музыку по всему поселку и озеру.
В детдомах ребят было очень много, самый крупный детдом в области – у нас. Дети войны, как их называли. Жилось им хорошо, питание – обильное, воспитание – всестороннее, особенно трудовое. Они делали и умели делать все. Оба детдома имели подсобное хозяйство. А в детдоме №1 даже была пасека на речке Горишница, и часть детей постарше уезжали туда на все лето жить. На дачу, как сейчас говорят….
….Одно время поселок стал замирать. Но когда появилась станция Коноша-2 да понаехали строители, осевшие здесь, он снова ожил….
….А какие большие праздничные гулянья устраивали в былые времена на озере в День строителя и железнодорожника! Музыка – на всю округу. Выступления воспитанников детсада, выездная торговля, семейные «застолья» на траве, общение друг с другом… Все это придавало заряд бодрости и понимания своей нужности на земле."

Ну, после чтения этого материала, к 70-летию даты 22 июня вспоминаются вот такие строки "литературного власовца" Юрия Нестеренко:

Чем кровавей родина, тем надрывней слава,
Чем бездарней маршалы, тем пышней парад.
Выползла из логова ржавая держава,
Вызверилась бельмами крашеных наград.

Плещутся над площадью тухлые знамена,
Нищий ищет в ящике плесневелый хлеб,
Ложью лупят рупоры: “Вспомним поименно!”
Склеен-склепан с кляпами всенародный склеп.

Лбы разбиты дО крови от земных поклонов,
Мы такие грозные — знайте нашу прыть:
Мы своих угрохали тридцать миллионов!
Это достижение вам не перекрыть!

Крики заскорузлые застревают в глотках,
Тянет трупной сладостью с выжженных полей,
И бредут колодники в орденских колодках,
И в глазах надсмотрщиков плещется елей.

Думать не положено, да и неохота,
Пафос вместо памяти, дули вместо глаз,
Бантиками ленточки, глянцевые фото,
Куклы на веревочках, плюшевый экстаз.

Для раба хорошего — свежую солому,
Для его хозяина — пышный каравай.
А за свой родной барак пасть порвем любому,
Так, блин, и запомните! Вольно! Наливай!

Сергей Николаевич Конин в настоящее время работает над продолжением своей книги "Коноша и коношане". Читателям нашего форума предоставляется уникальная возможность стать первыми читателями этой книги. Я спросил разрешения у Сергея Николаевича, о том чтобы часть материала разместить на нашем форуме и он дал согласие. Поэтому предлагаю админу сделать отдельную ветку, специально для Сергея Николаевича и там публиковать его материал. Сейчас привожу цитату из книги, которая очень интересна для нас:
".....Архивы мне недоступны, но и провинциалу может повезти. Оказалось, у бывшего директора Коношского лесхоза коношанина В.А.Пузырева (за десятки лет в статусе пенсионера он так никуда и не уехал из Коноши) сохранилась карта, которую я увидел в 2007 году благодаря настырному краеведу В.И.Старцеву, снявшему с неё копию.
«План лесонасаждений казенной Глубоковской дачи Глубоковского лесничества Кадниковского уезда Вологодской губ. Составлен в 1897 году». Возможно, карта составлена в связи с возведением станции Коноша в 1896-1898 гг., передавалась по служебной эстафете и благополучно дошла до наших дней. Согласно записям на ней «нач. сектора лесного хозяйства треста «Коноштранлес» Попов Степан Петрович передал настоящую карту в 1930 году Ларенцеву Сергею Федоровичу, лесничему Коношского лесничества. С.Ф.Ларенцев передал ее директору Коношского лесхоза Пузыреву Владимиру Алексеевичу в 1966 году»
Топонимы, судя по всему, записаны в 1897 году со слов местных жителей. И не совсем в том варианте, к которому мы привыкли, что лишний раз подтверждает мою версию. Озеро Коношское значится на карте как Коновское. Речка Коноша – как Коныш! А станция – как Конош!..."
Я сделал фотокопию этой карты и привожу часть ее. Качество конечно не очень. Может у кого-то появиться возможность сделать копию с оригинала?

Неплохо бы отсканировать эту карту. В Коноше планшетный А4 сканер есть только у начальника станции.
Я как-то одалживал у него, и компакт с установочной прогой тоже.

Да, было бы неплохо если бы кто-нибудь занялся этим. А обратили внимание, что снова у нас как и в случае с картой Шуберта (там озеро называется "Кононовское") появляется название озеро "Коновское".

Реки:
Вель, Волошка, Кубина.
Озера:
Алетинское, Белое, Верхнее, Глубокое, Горское, Евлашевское, Желеское, Заднее, Зеленое, Коношское, Кубино, Кубинское, Нижнее, Осиновское, Островное, Петинское, Поратиново, Порное, Семеновое, Середнее, Синцебино, Сосновое, Тиноватое, Травное.
Речки и ручьи:
Андроновской ручей, Березовка речка, Вепрелка речка, Вотчица речка, Вшивка речка, Герасница речка, Глушиницской ручей, Глушница речка, Демидовка речка, Долгуша речка, Доровица речка, Звеница речка, Звенячка речка, Золотовка речка, Зяблица речка, Кабылка речка, Камешница речка, Конопля речка, Коноша речка, Короваевка речка, Коровей ручей, Котовка речка, Кремлев ручей, Крылица речка, Кубеница Малая речка, Кубчик ручей, Кузнечиха речка, Куреватица речка, Липинга речка, Лухтомга речка, Лычевской ручей, Макаровка речка, Межевница речка, Можевелка речка, Можевельна речка, Мостовица речка, Норешка речка, Осиновец речка, Осиновка речка, Пещаной ручей, Плосковка речка, Погорелка речка, Полица речка, Поныралка речка, Порожница речка, Раделница речка, Родничонская речка, Сабакинский ручей, Семеновка речка, Сенная речка, Синцебина речка, Тишица речка, Томошница речка, Тосовенка речка, Туковка речка, Унковской ручей, Ухтомоя речка, Ушицкой ручей, Халуика речка, Чащинской ручей, Черная речка, Чистовка речка, Чужга речка, Шуровска речка

Привожу текст из книги "Материалы для оценки земель Вологодской губернии", том 5 "Кадниковский уезд" вып.2 (названия написаны как в оригинале, остальной текст изложен в современной орфографии):
"...Кремлевская волость занимает громадную площадь на крайнем севере (Кадниковского) уезда. С севера, а также частью с запада и востока, она погранична на значительном протяжении с Каргопольским уездом Олонецкой губернии, а с запада смежна с Кирилловским Новгородской губернии.
Территория волости составляется из а) водосборной площади р.Волошки (Онежского бас.) складывающейся из водосборов р.р. Коноши, Долгуши и частью Синцебины (низовьев); б) водосборной площади верховьев Кубины, Вотчи (с Вотчицей) и М.Кубиницы, левых притоков Кубины; в) водосборной площади верховьев Вели, притока Ваги; г) водоразделов между Кубиной (Двин. бассейна) и Волошкой (Онеж. Бас.)., между Волошкой и Велью (Двин. Бас.) и между Велью и Кубиной.
Наибольшие высоты площади волости, повидимому, нигде не опускающиеся ниже 90 саж. над уровнем моря, совпадают с участками только что указанных главных водоразделов (описание здесь не представлено), достигая на линии железной дороги в 3-х верстах к северу от станции Коноша, на водоразделе между Кубиной и Коношей – 101 саж. Приблизительно тойже высоты местность к западу от этого пункта в области озер – Верхняго, Глубокаго, Горскаго и Погорълки, и к востоку – в пространстве между истоками Коноши и Кубины и верховьями Вели, при общем широко-волнистом в том и другом случае рельефе, с глубокими озерными впадинами ледникового типа и глубокоовражистыми, местами узкими, долинами речек, как напр., на р.Долгушъ между пог.Глубоковскимъ и дер.Хватуновымъ. Ниже по р.Вели, напр., у дер.Дикой Зеленой и Наремской, также находятся значительные высоты, но уже в виде крупных всхолмлений, часто с крутыми довольно к ним подъемами и спусками, чередующихся с низменными заболоченными местами. Такого же характера поверхность заселенного участка между истоками и верховьями Вели и р.М.Кубиницей (с.Кремлево, Тундиха, Чублакъ и др.), к западу от которого, в сторону Кубины, идет сразу спуск к пониженной, преймущественно заболоченной и только слабоволнистой местности, простирающейся до берегов Кубины. На водосборной площади рр. Вотчи и Вотчицы слабоколеблющегося рельефа мы встречаемся с широкоразвитыми заболоченными пространствами и с небольшими лишь всхолмлениями, примером которых служит возвышенно-волнистая площадь, занятая дер.Паунинской, Харламовской и Мотылевой.
К бассейну Онеги на территории Кремлевской волости принадлежит р.Волошка, идущая в СВ направлении по границе Олонецкой губернии на протяжении около 27 верст. Здесь Волошка принимает в себя р.Синцебину (с оз.Сосновымъ) проходящую волостью только низовьями (5-6 вер.), р.Долгушу (ок. 16 вер.) с оз.Глубокимъ, лежащим в глубокой западине с крутыми к ней склонами, оз.Евланковымъ и оз.Тиновытымъ и р.Коношу (27 верст), по соединении с которой Волошка уходит совсем на территорию Олонецкой губернии. Коноша, выходящая из оз.Коношскаго, при общем направлении к СЗ, принимает в свою очередь слева – р.Погорълку (11 вер.) с оз. Погорълка, Гористницу (7 вер.) с оз.Глухимъ или Горскимъ. – К системе р.Вели, начинающейся в болотах к западу от дер.Шалимовой и Кузьминской, относится верхнее течение (ок. 21 вер.) самой Вели; перед выходом из уезда Вели, в нее входит р.Семеновка (8,5 вер.) с оз.Семеновымъ и р.Крылицей (5 вер.) и р.Норешка. К бассейну Кубины здесь принадлежат – верховья (7 вер.) самой Кубины (с оз.Кубенскимъ), Мал.Кубиница (11 вер.) с оз.Кубенскимъ и с правым притоком – р.Короваевской (8 вер.), р.Вотчица (17 вер.) приток Вотчи, с правой р.Мининой (5 вер.) и левым руч.Кремлевымъ (6 вер.).
Водоносные горизонты ледниковых отложений Кремлевской волости лежат сравнительно поверхностно – от 2 арш. до 7 саж. При устройстве колодцев в большинстве деревень вскрывается валунная глина, мощностью 1-3 саж. подстилаемая песками. В Кремлевъ, Толстой, Даниловкъ, Паунинской и Мотылевъ – песчаная порода.
В почвенном покрове пахатной площади Кремлевской волости, приуроченной, главнейше, к местам, выдающимся по своему относительному высотному положению, доминируют суглинопесчаные и супесчаные разновидности, развитые то на красножелтых валунных супесчаных породах, с сильно колеблющимся процентным содержанием мелкозема, то на таких же песках. В сравнительно более редких случаях встречаемся здесь с средним валунным суглинком или легким на желтоватокрасной глине. Особенно тяжелых суглинистых почв, а равно песчаных вовсе не наблюдается. Но тем не менее, в большинстве случаев, в силу значительной изрезанности местности на полях каждого почти селения приходится наблюдать очень пеструю картину почвенного покрова. Основные породы, занимающие возвышенные участки, сохранились лишь на небольших площадках, сменившись на склонах и более низких местах элювиальными и делювиальными дериватами их. Так, напр., на пространстве между с.Кремлевымъ и Чублакомъ, где высоты заняты то красножелтой валунной суглино-супесчаной породой, то глинистым песком, на средневысоких местах залегает валунная суглинообразная порода (мощн. в 6 верш.), подстилаемая слоистыми довольно крупнозернистыми песками, уклон наслоений которых отвечает общей конфигурации того или другого возвышения; в других случаях, при более низменном и равнинном положении материнскою породой почв является делювиальная мелкопесчанистая порода желтокрасного цвета, а очень пологие склоны к заболоченной низменности, которыми заканчиваются крупные спуски с высот Кремлева, Избной и др. заняты желтокрасной делювиальной суглиной, мощность которой возле Кремлева (к западу от него) около 1 аршина.."

Вологодские губернские ведомости 1894 год №5 стр.6
Предполагаемый желъзно-дорожный путь Вологда-Архангельскъ
Хлъбное отдъленiе департамента желъзнодорожныхъ дълъ Министерства Финансовъ, производящее теперь экономическiя изслъдованiя по наилучшему направленiю съверной желъзной дороги, издало недавно печатный трудъ, заключающiй матерiалы, относящiеся до района, проръзываемаго предположенною линiей Вологда – Архангельскъ, протяженiемъ въ 585 верстъ. Линiя эта направляется отъ Вологды сначала на съверъ, потомъ, описывая дугу, приближается къ теченiю р.Онеги, проходитъ около гор. Каргополя, и около самаго восточнаго изгиба Онеги направляется къ Архангельску. Другой, нъсколько видоизмъненный, варiантъ того же проекта идетъ по долинъ Съверной Двины, отъ самаго восточнаго изгиба р.Онеги и захватываетъ гор.Холмогоры. Длина послъдняго пути Вологда-Холмогоры-Архангельскъ достигаетъ 635 верстъ. Главная цъль исполненiя съвернаго желъзнодорожнаго пути сводится не только къ поднятiю экономическихъ силъ нашей съверной окраины, но и къ открытiю для центральной Россiи новыхъ районовъ вывоза сырыхъ продуктовъ. Въ этихъ видахъ, предположенное также соединенiе желъзнодорожнымъ путемъ, длиною въ 60-70 верстъ, Ярославля съ Рыбинскомъ сблизитъ съверный край и поморье не только съ центрами, на и съ Балтiйскимъ моремъ по линiи Архангельскъ – Вологда – Ярославль – Рыбинскъ – Бологое - С.-Петербургъ. Въ настоящее время, при перевозкъ между ярославскою и вологодскою дорогами совершается переправа (без моста) между станцiями Волга и Ярославль-пристань. Проведенiе же вышепомянутыхъ 60-70 верстъ, узкою колеею по лъвому берегу Волги (такъ какъ вологодская дорога узкоколейная) или широкою – по правому, не увеличивая числа переправъ, сократитъ желъзнодорожное разстоянiе между Ярославлемъ, а, слъдовательно, всей линiей вплоть до Архангельска, и С.-Петербургомъ на 223-233 версты. Для всесторонняго обсужденiя сравнительнаго значенiя для съвернаго края трехъ желъзныхъ дорогъ: отъ Съв. Двины до Волги (напр. Линiи Котласъ-Казань 645 верстъ), отъ Вологды до Архангельска и отъ Улеаборга до одного изъ незамерзающихъ портовъ Мурманскаго берега – образована теперь особая коммиссiя при Министерствъ Путей Сообщенiя, подъ предсъдательствомъ Товарища Министра, при участiи представителей отъ всъхъ центральныхъ правительственныхъ учрежденiй, въ томъ числъ и отъ удъльнаго въдомства. По словамъ «Торг.-Пром.Газ.», несмотря на то, что вопросъ о съверной желъзной дорогъ чрезвычайно сложенъ, коммиссiя должна выполнить работу свою съ такимъ разсчетомъ, чтобы вопросъ объ окончательномъ выборъ направленiя для нея могъ быть проведенъ черезъ высшiя государственныя учрежденiя еще въ текущую ихъ сессiю и чтобы уже лътомъ 1894 г. можно было приступить къ изысканiямъ на мъстъ.

Вологодские губернские ведомости 1894 года №33 стр.10
Начало сооруженiя Вологдо-Архангельской желъзной дороги
Въ субботу 13 сего Августа, въ первомъ часу дня, въ г.Вологдъ, близъ вокзала желъзной дороги, по случаю начала работъ по постройкъ Вологдо-Архангельской желъзнодорожной линiи, совершено было молебствiе съ водосвятiемъ. На молебствiи присутствовали, кромъ представителей желъзнодорожнаго мiра, а именно: Начальника 1-го участка по сооруженiю Вологодско-Архангельской линiи, Инженера Путей Сообщенiя А.С.Сумарокова, Военнаго Инженера Капитана С.В.Хомякова, Довъреннаго Правленiя Общества Московско-Ярославской ж.д. и агента по отчужденiю земель К.А.Аверкiева, Начальника 1-й дистанцiи Ярославско-Вологодской линiи Инженера К.Ф.Цеха и Начальника станцiи Вологда, А.Н.Базанова, Начальникъ Вологодской губернiи, Камергеръ Высочайшаго Двора В.З.Коленко, Начальникъ Вологодскаго Губернскаго Жандармскаго Управленiя, Генералъ-Маiоръ А.Н.Щетининъ, и. д. Городскаго Головы II. Н.Разваляевъ, Вологодскiй Полиймейстеръ К.Н.Комаровскiй и нъкоторыя другiя лица, а также желъзнодорожные рабочiе и много публики. По окончанiи богослуженiя и окропленiя святою водою присутствовавшихъ, а также намъченной линiи земляныхъ работъ и принадлежностей, т.е. лопатъ, тачекъ и проч., Начальникъ губернiи съ священникомъ и Начальникомъ перваго участка строющейся дороги положили начало работамъ – собственноручно вывезя на тачкъ вырытую землю для насыпи. Ихъ примъру послъдовали и другъiя лица и затъмъ работы начались множествомъ заблаговременно нанятыхъ рабочихъ, преимущественно изъ мъстнаго окрестнаго населенiя. Засимъ Начальникомъ работъ г.Сумароковымъ предложенъ быдлъ присутствовавшимъ завтракъ.

Вологодский губернские ведомости 1895 год №24, стр.6
Мъстный отдълъ Вологда 16 iюня
Вологодско-Архангельская желъзная дорога
Желъзнодорожная линiя от Вологды до Архангельска прокладывается въ настоящее время почти по 10-му меридiану, т.е. самымъ кратчайшимъ путемъ, съ незначительными уклоненiями для обхода деревень и большихъ болотъ; въ строительномъ отношенiи она раздълена на три участка, приблизительно въ 200 верстъ каждый: южный (считая отъ г.Вологды), среднiй и съверный. Къ работамъ приступлено было еще минувшею зимою; за это время прорублены были просъки во всю необходимую ширину, заготовлялись шпалы, телеграфные столбы и пр. земляныя работы начались на южномъ участкъ съ 1-го, на остальныхъ – съ 10-го мая; много времени пропало даромъ, благодаря поздней и холодной веснъ, вслъдствiе которой земля долго не оттаявала, в особенности на съверномъ и среднемъ участкахъ. Въ настоящее время на южномъ участкъ работаетъ до 3/т. Землекоповъ и 300 лошадей, для подвозки земли къ болотамъ, матерiаловъ и провизiи для рабочихъ; вдоль всего будущаго полотна дороги устроена временная проъзжая дорога. Рабочiе размъщаются въ баракахъ, построенныхъ на сухихъ мъстахъ, въ 3-4 верстахъ одинъ отъ другаго; при каждой группъ бараковъ имъются: кухня, хлъбопекарня и др. хозяйственныя постройки. На южномъ участкъ, рабочiе – изъ центральныхъ и южныхъ губернiй, на среднемъ и съверномъ – изъ мъстныхъ крестьянъ. Одновременно съ возведенiемъ землянаго полотна, производится забивка свай и сборка мостовъ; послъднiе, по большей части, деревянные и только черезъ такiя ръки какъ Сухона, Кубена и.т.п. будутъ перекинуты мосты желъзные, на каменныхъ устояхъ. Для нихъ заготовляются, на мъстъ работъ, камень и цементъ. Камень, гранитныхъ породъ, добытый крестьянами еще зимою, подвозится баржами съ береговъ Кубенскаго озера. Земляныя работы идутъ настолько успъшно, что къ 10 iюля предполагается закончить полотно отъ г.Вологды до р.Сухоны, а къ 1 сентября – до р.Кубены (88 верстъ). Съ 20 iюня приступлено будетъ къ укладкъ рельсовъ, отъ г.Вологды, съ такимъ разсчетомъ, чтобы рельсовый путь до р.Кубены былъ проложенъ къ 1 октября текущаго года. Чтобы не задержать укладку пути, черезъ р.Сухону строится временный деревянный мостъ, который зимою будетъ замъненъ постояннымъ, желъзнымъ. Одновременно съ укладкою рельсовъ на южномъ участкъ, приступятъ къ укладкъ ихъ и отъ г.Архангельска, куда уже отправлены водою рельсы, паровозы и вагоны. Въ мъстахъ пересъченiя линiею р.р.Сухоны и Кубены, строятся вътви къ пристанямъ, для нагрузки и выгрузки товаровъ. Укладку пути, по всему протяженiю отъ г.Вологды до Архангельска, предположено закончить въ концъ лъта 1896 года. На станцiи «Вологда», взамънъ существующаго деревяннаго пассажирскаго зданiя, будетъ возведенъ на новомъ мъстъ, по продолженiю Желвунцовской улицы, каменный вокзалъ гораздо болшихъ размъровъ; теперешнiй же предназначается исключительно подъ товарную станцiю. Всъ пассажирскiя зданiя по линiи будутъ деревянныя, съ комнатами для остановки и ночлега пассажировъ, въ мъстахъ мало населенныхъ.(*)
(*) По мъръ полученiя свъдънiй, мы будемъ знакомить и впредь нашихъ читателей съ ходомъ работъ на В. А. желъзной дорогъ.
Ред.

Олонецкие губернские ведомости 1895 год №35, стр.3
Фельетонные наброски
Наши желъзнодорожники
I.
Кто изъ насъ не радуется всею душою своею, слыша о проложенiи той, или другой, новой желъзнодорожной линiи, сближающей наши окраины съ центрами торгово-промышленными, административными и учебно-просвътительными? Кто изъ насъ не приходитъ въ восторгъ отъ одной мысли ъздить въ недалекомъ будущемъ не на тощихъ клячонкахъ въ тряской таратайкъ по невозможнъйшимъ нашимъ дорогамъ, а въ быстроходномъ рессорномъ вагонъ съ печами, крышею, удобными скамьями и прочими прелестями новъйшей цивилизацiи? И кто изъ насъ, умиляясь до глубины души всъми этими прелестями, не забывалъ чуднаго стихотворенiя Некрасова «Желъзная дорога» и той грубой, суровой дъйствительности, которая вдохновила нашего поэта на это стихотворенiе? А между тъмъ, действительность эта все такая-же, какою была она и сорокъ лътъ тому назадъ, когда явилась на свътъ Божiй «Желъзная дорога» Некрасова. Мiръ движется впередъ не по стальнымъ рельсамъ, а все тъмъ-же черепашьимъ способомъ, какимъ двигался онъ и тысячи лътъ тому назадъ. А потому нарисованная Некрасовымъ мрачная картина утрамбованiя желъзнодорожнаго пути человъческими костьми и трупами прокладывавшихъ этотъ путь рабочихъ не потеряла ни своего значенiя, ни своей жизненности и по сей день. Чтобы убъдиться въ этомъ, возьмите только за текущiй годъ газету «Недълю» (№3) и прочтите въ ней хотя бы письмо изъ Архангельска, подъ заглавiемъ «Выгодная работа». Вотъ что, между прочимъ, говоритъ авторъ этого письма, г. А.А.: - «Работы по проведенiю просъки производятся въ глухой лъсной тайгъ, вдалекъ отъ жилья. Холодный и тъсный баракъ поставленъ въ 9 верстахъ отъ деревни «Исакова-гора», въ лъсу и построенъ изъ сыраго лъса. Лъсъ этотъ надо было срубить, очистить, перетаскать на себъ къ назначенному для постройки мъсту и затъмъ уже строить, предварительно очистивъ для этого мъсто изъ подъ лъса. Если 30 человъкъ рабочихъ сдълали все это въ теченiе двухъ съ половиною дней, то отсюда еще не слъдуетъ, что они взяли деньги даромъ (какъ увъряютъ гг.подрядчики). Къ несчастiю, они не получили даже полностiю заработанныхъ денегъ…..Рабочiй день продолжается не меньше 9-ти часовъ и въ теченiе всего этого времени рабочимъ приходится бродить по грудь въ снъгу и часто проваливаться въ еще незамерзшiя болота. Срубленный лъсъ оттаскивають въ стороны на себъ. Большинству рабочихъ, утомленныхъ и измокшихъ, почевать приходится подъ открытымъ небомъ, у костровъ, около которыхъ не обсушишься и не согръешься, а только «разопръешь». Въ баракъ съ трудомъ помъщается до 50 человъкъ и спятъ въ немъ, не раздъваясь. Да если-бы баракъ былъ и вдесятеро больше, то и тогда не всъ рабочiе могли-бы въ немъ почевать, такъ какъ отъ мъста работъ имъ пришлось бы брести ночью инымъ 10, а инымъ и 20 верстъ, ибо просъка растянулась уже верстъ на 30. При такихъ условiяхъ за этотъ по истинъ каторжный трудъ рабочiе получаютъ только до 60 коп. и меньше, а 1 рубля (объщаннаго) въ день никто изъ нихъ не получаетъ, за исключенiемъ подрядчиковъ». Мужики неохотно идутъ на такую работу, «потому что они отлично понимаютъ, что она будетъ имъ» стоить самимъ дороже». На ней больше изобьешь рукавицъ, валенокъ и полушубковъ, а также проъшь, чъмъ выручишь. Иные прямо боятся потерять здоровье, или сдълаться на всю жизнь калъками». Хороша картинка, не правда-ли? Но, къ сожалънiю, какъ ни мрачны ея краски, а и она еще не воспроизводитъ намъ ужасной дъйствительности вполнъ. Авторъ будто самъ оробълъ, набрасывая намъ картину этой дъйствительности, или-же самъ усомнился въ томъ, что ему повърятъ. Но мнъ кажется, что въ данномъ случаъ всъ опасенiя такого рода ръшительно неумъстны. «Волка боятся, - въ лъсъ не ходить!» - говоритъ мудрая русская пословица…Къ счастiю, я имъю нъкоторую возможность дополнить только что приведенную картинку нашего автора данными, за достовърность которыхъ всю отвътственность принимаю на себя…
II.
Начнемъ съ описанiя бараковъ для рабочихъ, ведущихъ лъсную просъку въ предълахъ Каргопольскаго уъзда нашей губернiи. Всъхъ такихъ рабочихъ въ концъ февраля текущаго года было здъсь до тысячи человъкъ, причемъ всъ они – крестьяне Каргопольскаго и смежнаго съ нимъ уъздовъ. Самыя-же работы производились, подъ наблюденiемъ инженера Руина, купцами изъ Каргополя – Кожинымъ и Сърковымъ, взявшими эти работы отъ правленiя Вологодско-Архангельской желъзной дороги съ подряда, съ обязательствомъ проложить просъку по Каргопольскому уъзду на протяженiи 200 верстъ къ 15 марта с.г. Всъ эти бараки, при высотъ въ одну сажень, имъютъ въ ширину отъ 3 до 5 и въ длину отъ 4 до 6 сажень и сколочены изъ сыраго еловаго лъсу самымъ первобытнымъ способомъ, отставая въ этомъ отношенiи даже отъ такъ называемыхъ свайныхъ построекъ и приближаясь къ самоъдскому чуму. Впрочемъ, и послъднiй едва-ли не цълесообразнъе и ужъ во всякомъ случаъ для жилья удобнъе. Дъло въ томъ, что бараки эти мало того, что сколочены изъ сыраго, только что срубленнаго, еловаго лъса, но и поставлены на сырой промерзлой землъ, срытой только въ полъ-аршина, а покрыты потолкомъ и крышею изъ горбовъ, причемъ между крышею и потолкомъ насыпана комками мерзлая земля. Вмъсто оконъ – три застекленныхъ дыры. Вмъсто дымовыхъ трубъ – двъ трубы вытяжныхъ, дiаметромъ около одной четверти. Лампы – керосиновыя, безъ стеколъ для освъщенiя. Стъны покрыты дымомъ и копотью отъ лампъ; этотъ дымъ и эта копоть смъшиваются съ влагою, исходящею изъ сырыхъ стънъ, и, образуя липкую черную грязь, въчно текутъ со стънъ и съ потолка на спящихъ рабочихъ. Вмъсто половъ – беспорядочно набросанныя на землъ обръзки досокъ и горбовъ, а иногда и просто вътви отъ срубленныхъ деревьевъ. Отхожихъ мъстъ не полагается вовсе и только изръдка при нъкоторыхъ имъются неглубокiя ямы съ переброшенными черезъ нихъ досками. Для спанья-же рабочихъ имъются по стънамъ бараковъ нары, которыя иногда идутъ и въ два яруса. Но что самое важное, такъ это то, что, при вмъстимости 30 куб. саж. воздуха, бараки эти вмъщаютъ въ себъ отъ 80 до 120 человъкъ, которые спятъ уже не только на нарахъ, гдъ, само собою, мъста для нихъ не хватаетъ, а и на полу, т.е. собственно на сырой, какъ въ погребъ, землъ. Если-же къ этому еще добавить, что между рабочими попадаются и женщины и подростки, то такая скученность населенiя бараковъ не можетъ не вызывать серъезныхъ опасенiй не только за физическое, но и за нравственное состоянiе этого населенiя…Предоставляю теперь самому читателю судить о томъ, какъ далеки всъ эти прелести нашей новъйшей цивилизацiи отъ тъхъ, которыя рисуются нашему воображенiю съ быстро-летящимъ по нашей необозримой съверной окраинъ желъзнодорожнымъ поъздомъ! Но и эта картина еще не достаточно полна и чтобы надлежаще дорисовать ее, взглянемъ еще на тъ средства борьбы съ эпидемiями, которыя имъются у нашихъ желъзнодорожниковъ…
III.
Послъ всего вышеизложеннаго едва-ли вы удивитесь, если я скажу, что между рабочими, о которыхъ идетъ ръчь, болъзненность страшная, бывли даже случаи заболъванiя сыпнымъ тифомъ. Поэтому вопросъ о правильной организацiи медицинской для означенныхъ рабочихъ помощи едва-ли можетъ показаться излишнимъ. Но что-же? Никакой организацiи этой помощи въ дъйствительности не существуетъ, такъ какъ нельзя-же считать хотя-бы какой нибудь организацiей тъхъ двухъ фельдшеровъ, изъ которыхъ одинъ въчно разъъзжаетъ по строющейся линiи на протяженiи цълыхъ 200 верстъ, а другой въчно сидитъ на мъстъ, все въ одномъ и томъ-же начальномъ пунктъ работъ. Что-же до врача, то администрацiя дороги пригласила такаваго только около 15 марта, т.е. спустя 3 1/2 мъсяца отъ начала работъ. Да и этотъ врачъ устроился не на линiи заболъванiй и постройки дороги, а въ самомъ городъ Карополъ, т.е. въ 70 верстахъ отъ ближайшаго и въ 250 верстахъ отъ дальнъйшаго участка работъ. Само собою, такая отдаленность врача отъ мъста,гдъ именно ему и быть надлежитъ, едва-ли можетъ оказать пострадавшимъ необходимую помощь. Ко всему этому необходимо еще добавить, что ни больницы, ни прiемныхъ покоевъ на линiи дороги не имъется. Есть, правда, одинъ прiемный покой на три кровати подъ завъдыванiемъ тоже одного фельдшера и только…А между тъмъ, больныхъ десятки, сотни…и вотъ размъщаютъ ихъ вблизи линiи по крестьянскимъ избамъ, внося сыпной тифъ и въ деревни. Все это невольно заставляетъ подумать и подумать серьезно о приближающейся веснъ, когда отдъльные случаи заболъванiя сыпнымъ тифомъ могутъ развиться въ грозную эпидемiю, для борьбы съ которой нашихъ мъстныхъ средствъ будетъ уже недостаточно. А господа инженеры, между тъмъ, спокойно изволятъ себъ жить да поживать въ г.Каргополъ, обогащая мъстную хронику происшествiй всевозможными нарушенiями общественной тишины и спокойствiя…
А.Д.

Олонецкие губернские ведомости 1895 года №38
Постройка вологодско-архангельской желъзной дороги. Намъ сообщаютъ изъ Вологды слъдующiя свъдънiя о ходъ работъ по сооруженiю вологодско-архангельской желъзной дороги: «Телеграфная линiя отъ Вологды къ Архангельску проведена: Шпалы положены зимою; зимою-же забиты сваи для мостовъ на рр. Вологдъ и Сухонъ. Съ конца апръля началось движенiе рабочихъ изъ южныхъ губернiй. По 10 мая прошло чрезъ Вологду около 5000 человъкъ. Работы начались одновременно въ различныхъ пунктахъ. Близъ Вологды, за арестантскими кирпичными заводами, подъ Слободскимъ селомъ на линiи построены три барака (въ видъ громадныхъ шалашей, каждый имъетъ по сторонамъ нары), деревянные, обложенные дерномъ и землею. Тутъ-же устроены кухня, столовая и кладовая. Работы по насыпкъ земли начались одновременно отъ вокзала и отъ Прилукъ и идутъ къ бараку. Предполагается, что насыпь до Прилукъ при 120 рабочихъ будетъ окончена мъсяца черезъ полтора, и тогда бараки перенесутся далъе на слъдующiй участокъ линiи. Малыхъ мостовъ до Прилукъ отъ вокзала будетъ четыре. Сваи для нихъ вбиты уже, и работы по достройкъ этихъ мостовъ продолжаются. Мостъ у Прилукъ черезъ Вологду не будетъ строиться далъе до спада воды. Дълать близъ берега насыпь пока за разливомъ тоже нельзя. Вешняя вода нынъ была необычайно велика, какъ бываетъ только однажды въ 15 лътъ. Снесло не мало шпалъ, вырвало нъсколько телеграфныхъ столбовъ».

Олонецкие губернские ведомости 1895 года №58, стр.5
Врачь 2-го участка по сооруженiю Вологодско-Архангельской желъзной дороги Ф.Пiонтковскiй, сообщилъ въ редакцiю Губ. Въд., относительно санитарнаго состоянiя и организацiи медицинской помощи на 2-мъ участкъ строющейся Вологодско-Архангельской линiи, слъдующее: Заболъваемость выражается по 1-е iюня 46-ю коечными больными и 914 посъщенiями амбуляторныхъ больныхъ, на разстоянiи 200 верстъ, при 500 до 5000 рабочихъ въ день и при общемъ количествъ рабочихъ до 10 000. За все время до 1 iюня было лишь 7 случаевъ сыпнаго тифа. Только одинъ разъ въ баракъ №12 наблюдалось 2 случая, прочiе же 5 случаевъ – изъ разныхъ бараковъ. Баракъ №12 разобранъ. Почти всъ тифозные больные заболъвали тотчасъ послъ прихода, т.е. они заражались имъ во время пути, или на мъстъ жительства. Организована медицинская часть слъдующимъ образомъ. Второй участокъ находится въ завъдыванiи участковаго врача Пiонтковскаго, живущаго въ г.Каргополъ, въ 83 верстахъ отъ ближайшаго и въ 165 – отъ дальнъйшаго пункта линiи. Кромъ его, обществомъ приглашены: 1) врачи: г.Лобшицъ – съ 1-го iюня; проживающiй въ Андреевской волости, г.Масловъ – съ 1 марта, живущiй въ Коневъ, и г.Шмидтъ – въ Плесцахъ, съ 1 мая; 2) студенты IX семестра медицинскаго факультета: г.Владимiровъ – въ Яковлевской, г.Калянинъ – въ Шожмъ, г.Берляндъ – въ Шалякушкъ (Большая сторона) и г.Лебедевъ – въ Плесцахъ, исъ съ 1 мая, и 3) 8 фельдшеровъ, изъ коихъ 2 – въ д.Кухтыревской (Вохтома) и по одному – въ д.: Яковлевской, Шожмъ, Кондратьевской (Лельма), Шалякушкъ (Большая сторона), прiемномъ покоъ у Бълозерской опади, или почъ, и въ д.Плесцахъ. Кромъ того, для подачи помощи желъзнодорожнымъ мастеровымъ и служащимъ, живущимъ въ Каргополъ, приглашены три земскихъ фельдшера. Весь этотъ медицинскiй персоналъ назначенъ для подачи помощи на участкъ въ 200 верстъ длины, съ площадью въ 9 3/5 квадр. Версты, съ 18 населенными пунктами и не болъе 5000 рабочихъ. Такой видъ организацiя медицинской помощи приняла не сразу и потому необходимъ краткiй историческiй очеркъ ея развитiя, хотя и указано время приглашенiя врачей и студентовъ. Работы по заготовкъ съъстныхъ припасовъ и по постройкъ бараковъ начались послъ 20 декабря, еще позже начаты работы по вырубкъ лъса. Участковый врачъ приглашенъ въ началъ января и во 2-й половинъ января онъ уже дълалъ свой первый объъздъ участка, причемъ нашелъ около 1500 рабочихъ. Въ этотъ объъздъ имъ лично, или черезъ агентовъ техническаго надзора, наняты квартиры для прiемныхъ покоевъ въ дд. Вохтомъ, Шожмъ, Лельмъ, Шлякушкъ и Плесецкой. Въ Ниминскомъ же, въ д.Яковлевской, онъ нашелъ уже готовый прiемный покой – съ фельдшеромъ, инвентаремъ и медикаментами, организованный съ начала января г. Начальникомъ 2-го участка. Въ это же время участковый врачъ принялъ на службу желъзной дороги земскаго фельдшера въ Вохтомъ и пригласилъ временно подавать помощь желъзнодорожнымъ больнымъ, за опредъленный гонораръ, земскаго фельдшера въ д.Шалякушкъ. Возратясь съ объъзда 22-го или 24 января, участковый врачъ нашелъ въ г.Каргополъ четырехъ фельдшеровъ, присланныхъ г. Старшимъ врачемъ съ достаточнымъ количествомъ медикаментовъ, и направилъ по одному въ Шожму, Лельму и Плесцы. Въ это время была готова часть инвентаря и бълья для прiемныхъ покоевъ и все отослано на мъста. Одинъ фельдшеръ остался въ Каргополъ, при мъстномъ прiемномъ покоъ. Такимъ образомъ, уже въ концъ января было организовано 6 прiемныхъ покоевъ, съ 25 кроватями въ нихъ (каргопольскiй безъ кроватей). Въ мартъ мъсяцъ вновь открытъ прiемный покой въ Верхнемъ. В апрълъ закрытъ каргопольскiй. Въ первыхъ числахъ мая открыты покои въ Шалякушкъ, у Бълозерской-опади и Дениславской дороги. Въ iюнъ закрытъ прiемный покой въ Верхнемъ, переведенъ прiемный покой изъ д.Плесцовъ на станцiю желъзной дороги Плесцы, приступлено къ постройкъ прiемныхъ покоевъ при озеръ Шожмъ и у ръки Шожмы. Въ настоящее время имъются прiемные покои: 1) въ д.Вохтомъ – Кухтыревская, 2) въ Ниминскомъ – д.Яоквлевская, 3) въ Шожмъ, 4) въ Лельмъ – д.Ковдратьевская, 5) Шалякушкъ – д.Большая сторона, 6) у Бълозерской-опади, 7) демиславской дороги и 8) въ Плесцахъ; въ нихъ 71 кровать и въ каждомъ – отдъленiе для заразныхъ больныхъ. Кромъ того, 20 запасныхъ кроватей, которыя не перевезены на линiю лишь вслъдствiе того, что и 71 кровати слишкомъ достаточно, какъ это можетъ каждый видъть изъ цифры коечныхъ больныхъ. На всъ эти кровати готовъ и на мъстахъ полный инвентарь. Что касается санитарнаго состоянiя жилищъ рабочихъ и доброкачественности продуктовъ, то за ними наблюдаетъ весь упомянутый медицинскiй персоналъ и хотя въ январъ, февралъ и мартъ были замъчены сырость бараковъ, ихъ переполненiе рабочими-лъсорубами и недостаточность вентиляцiи, то тотчасъ же были принимаемы мъры къ устраненiю этихъ недостатковъ, а бараки негодные закрывались. Для наблюденiя за тъмъ, чтобы скотъ, назначенный въ пищу рабочимъ былъ здоровъ, участкомъ приглашенъ ветеринарный врачъ г.Автократовъ. Въ такомъ видъ была организована медицинская часть на 2-мъ участкъ къ 1 iюня. Въ настоящее время произошли уже перемъны, вызванныя перемъщенiями рабочихъ. Эти перемъны въ расположенiи прiемныхъ покоевъ и количествъ медицинскаго персонала, какъ видно изъ предыдущаго, происходять очень часто и быстро, сообржаясь съ потребностями.

Олонецкие губернские ведомости 1895 год, №76, стр.4
На вологодско-архангельской желъзной дорогъ, пролегающей по Каргопольскому уъзду на протяженiи 200 верстъ, строящейся теперь, подвижной составъ опредъляется приблизительно, на первое время, въ 40 локомотивовъ и 500 вагоновъ, изъ нихъ 100 пассажирскихъ. Постройка его будетъ производиться на русскихъ заводахъ.

Олонецкие губернские ведомости 1895 год №81, стр.5
На первомъ отъ Вологды участкъ строющейся вологодско-архангельской желъзной дороги работы идутъ быстро; рельсы проложены уже до 49 версты, через р.Вологду построенъ постоянный мостъ, а черезъ Сухону, на 32-й верстъ отъ города – временный, и уже строится постоянный.

Олонецкие губернские ведомости 1895 год №85, стр.5
Нъсколько словъ по поводу строющейся Вологодско-Архангельской желъзной дороги.
Извъстно, что вологодско-архангельское желъзнодорожное общество, получивъ правительственную субсидiю въ 20 миллiоновъ руб., обязалось чрезъ три года провести изъ Вологды въ Архангельскъ желъзную дорогу. Когда предположенiе это стало свершившимся фактомъ, представители каргопольскаго городскаго и земскаго управленiй, весною 1894 года, возбудили ходатайство о проведенiи этой дороги чрезъ Каргополь, какъ мъстность, заключающую въ себъ подходящiя условiя: прочный для настилки полотна дороги грунтъ, экономiя постройки, развитiе мъстныхъ промысловъ, торговли и проч. Какъ ни убъдительны были представленныя къ тому доказательства, съ выраженiемъ сомнънiя, что помимо этого пункта, врядъ ли удастся обществу съ успъхомъ провести дорогу, тъмъ не менъе, ходатайство было отклонено, съ назначенiемъ проведенiя желъзнодорожнаго пути по 10-му мередiану, оставивъ Каргополь всторонъ, на 80 верстъ. А какъ, по настоящее время, желъзнодорожный путь отъ Вологды доведенъ до погоста «Нименскъ» (лежащаго на востокъ отъ Каргополя въ разстоянiи 70 верстъ), то, по поводу сего, считаемъ вполнъ умъстнымъ сказать нъсколько словъ. Отъ погоста «Нименскъ», къ съверу, по направленiю къ Архангельску, тянется сплошное громадныхъ размъровъ болото, протяженiемъ на 30-ть верстъ. Свойство этого болота таково, что во многихъ его мъстахъ щупъ не доходитъ до твердаго грунта, а въ остальныхъ его частяхъ глубина достигаетъ отъ 9-ти до 12 саж. Когда дошли до этого злосчастнаго мъста, лежащаго въ котловинъ, по сторонамъ котораго тянутся высокiе гористые берега, недопускающiе возможности отвести (посредствомъ канавъ) въ сторону воду, то главный инженеръ-строитель, сдълавъ тщательный осмотръ мъстности, убъдился, что, миновавъ ее, необходимо измънить самый путь, направивъ его на Каргополь. Сообщивъ о своемъ предположенiи обществу и получивъ отъ него въ отвътъ грозное «veto» съ указанiемъ продолжать путь по заранъе намъченному напрвленiю (т.е. по 10-му меридiану), онъ «nolens-volens» сталъ подыскивать способъ, какой могъ бы быть пригоденъ къ устройству на этомъ юолотъ насыпи и, въ концъ концовъ, остановился на «тюрфячной системъ», состоящей въ томъ что сплочиваются въ нъсколько рядовъ бревна, которыя силою тяжести (земли и камней), погружаются, съ математическимъ разсчетомъ на извъстную глубину въ воду, съ тъмъ, чтобы послъднiй плотъ бревенъ, выходя изъ воды, могъ бы служить базисомъ къ устройству на немъ окончательной насыпи для полотна дороги). Что изъ такого оригинальнаго способа устройства пути выйдетъ цълесообразное – покажетъ будущее. Судя же по отзывамъ лицъ компетентныхъ въ желъзнодорожномъ дълъ, можно безошибочно предсказать, что путь этотъ, помимо поглощенiя на ремонтъ свой ежегодныхъ, солиднаго размъра затратъ, будетъ заключать въ себъ всъ благопрiятныя условiя къ повторенiю на немъ ряда «кукуевскихъ исторiй», а, въ концъ концевъ, представляя изъ себя негодный для рояля клавишъ, рухнетъ, затянувъ въ бездонную пропасть поъздъ, съ массою, ни въ чемъ неповинныхъ пассажировъ… Принявъ въ разсчетъ сказанное, приходишь къ тому выводу, что хотя «прямая линiя (какъ насъ учили тому въ гимназiи) и составляетъ кратчайшее разстоянiе между двумя точками», но аксiома эта къ данному случаю «никоимъ образомъ» примънима быть не можетъ. Еслибы такъ разсуждало желъзнодорожное общество, памятуя, что «теорiя безъ практики мертва есть», то оно не стало бы игнорировать указанiе опытныхъ людей о необходимости измъненiя направленiя желъзнодорожнаго пути, съ Вологды на Архангельскъ, съ прямой линiи на ломаныя, чрезъ Бълозерскъ, Кирилловъ и Каргополь. Въ семъ послъднемъ случаъ общество осталось бы въ несомнънномъ барышъ уже потому, что ему не пришлось бы нести безполезныхъ затратъ на дорого стоющiя земляныя работы, выписывая для этой цъли изъ западныхъ губернiй (Минской, Витебской и Польши) рабочихъ, а спокойно вести чрезъ сказанные города путь, проведенiе котораго, во благоустроеннымъ дорогамъ, обошлось бы на половину. Наконецъ, зачъмъ было обижать Бълозерскъ, Кирилловъ и Каргополь, эти древне-историческiе города, которые и понынъ славятся торговлею (пушнымъ товаромъ, дичью, рыжиками, снътками и проч.) и чрезъ которые ежегодно (въ особенности зимой) транспортируется изъ «Поморья» нъсколько тысячъ возовъ рыбы, спецiально предназначенной для сбыта въ Москву и другiе города средней полосы Россiи.

Не инженер.

Олонецкие губернские ведомости 1895 год №96, стр.3
Доводы и доказательства.
(По поводу сооружаемой Вологодско-Архангельской жел. Дор.).
Въ одномъ изъ недавнихъ №№ «Олонецкихъ Губернскихъ Въдомостей» была напечатана замътка г. Не инженера по поводу сооруженiя Вологодско-Архангельской линiи; эту замътку перепечаталъ «Гражданинъ» (хотя и безъ указанiя источника). Но такъ какъ всякiй вопросъ хорошо выясняется только при разностороннемъ его обсужденiи, то, съ милостиваго согласiя самого г. Автора вышеуказанной замътки, попробую нъсколько по разобрать приведенные доводы и доказательства. Авторъ замътки, повидимому, желаетъ убъдить въ выгодности и удобствъ направленiя Вологодско-Архангельской линiи на Каргополь вмъсто принятаго направленiя, оставляющаго Каргополь къ западу на 70-80 верстъ: и эксплуатацiя – молъ будетъ приносить больше доходу, и построить было-бы легче, а по принятому теперь направленiю и постройка – де обойдется дороже, и дорога лишилась тъхъ громадныхъ доходовъ, которые доставилъ-бы Обществу М.Я.А.ж.д. городъ Каргополь. Такъ какъ я полагаю, что гг. читателямъ нашихъ «Губ. Въд.» статья г. Не инженера извъстна, то не считаю приводить разбираемыхъ мъстъ, а прямо ограничусь собственнымъ изложенiемъ. Несомнънно, что для г.Каргополя, для развитiя мъстныхъ промысловъ, проведенiе рельсоваго пути ближе къ нему имъло-бы пожалуй, большее значенiе, чъмъ проведенiе этого пути съ оставленiемъ города нъсколько въ сторонъ, хотя и при принятомъ направленiи г.Каргополь отнюдь не представляется обдъленнымъ, такъ какъ соединенъ со станцiей Няндома на 282 верстъ Вологодско-Архангельской линiи очень порядочнымъ земскимъ трактомъ, который прирасходъ 6-7 тысячъ единовременно и внимательномъ надзоръ можетъ быть сдъланъ даже очень и очень хорошимъ, а 80 верстъ – это для пассажира разница 8 часовъ времени, а для груза, при основательной транспортировкъ, 8-10 к. на пудъ. Что-же съ своей стороны могъ-бы дать Каргополь желъзной дорогъ? Отпускной торговли у него нътъ, фабрикъ и заводовъ не имъетъ, а если для надобностей самого города доставить въ годъ 50 тысячъ пудовъ различныхъ грузовъ, то можно завалить весь городъ, со всъми жителями; между тъмъ что значатъ для желъзной дороги 50 тысячъ пудовъ груза въ годъ?! При уклоненiи-же линiи на Каргополь ее пришлось-бы удлинить верстъ на 50, а это вовсъ не шутка для транзитной линiи, такъ какъ увеличиваетъ стоимость ея сооруженiя на 1 ½ миллiона и увеличиваетъ прибыль транзитныхъ грузовъ на 8%. Что касается техническихъ условiй постройки, то направленiе Вологда-Каргополь совсъмъ не представляетъ такого «прочнаго для настилки полотна дороги грунта», какъ это предполагаетъ г. Не инженер, ибо означенная мъстность, будучи переръзана массою озеръ и ръчекъ и представляя изъ себя водораздълъ ръкъ Онеги и Съв.Двины, водораздълъ весьма извилистый, который притомъ еще приходилось-бы проходить поперекъ его направленiя, - представляетъ въ техническомъ отношенiи ничуть не менъе трудностей чъмъ нынъ избранное направленiе, т.е. по 10-му меридiану. Нынъ избранное направленiе вовсъ уже не такъ непроходимо, какъ увъряетъ г. Не инженеръ: всъ эти 30-ти верстныя болота, проникающiя чуть-ли не до центра земли, а въ остальныхъ мъстахъ достигающiя глубины 9-12 саженъ, сводятся къ довольно скромному болоту 14 верстъ ширины, со средней глубиной 0,80 – 1,00 саж, и имъющему, только въ нъкоторыхъ мъстахъ глубину до 4 ½ саж. Принятая для возведенiя полотна на этихъ мъстахъ система, которую г. Не инженеръ называетъ «тюфячной», вовсъ не составляетъ новости въ дълъ постройки желъзныхъ дорогъ, и уже вовсъ не такой «негодный клавишъ». Очевидно г. Не инженеру неизвъстно, что уже на первой въ мiръ паровой желъзной дорогъ. Построенной въ Англiи Джорджемъ Стефенсономъ въ 1827 году, была примънена эта система на дъйствительно бездонномъ болотъ, имъющемъ еще сверхъ того движенiе въ нижнихъ слояхъ; очевидно г. Не инженеру неизвъстно, что напримъръ на Финляндскихъ желъзныхъ дорогахъ эта система на столько распространена, что тамъ даже имъется выработанный практикою типъ тюфяковъ. При всемъ томъ, что-то не слышно, чтобы затягивались «въ бездонную пропасть поъзда съ массою ни въ чемъ неповинныхъ пассажировъ». Вотъ каковы доказательства г. Не инженера съ технической стороны. Если всъ «опытные» (какъ говоритъ г. Не инженеръ) «люди», указывавшiе О-ву М.Я.А.ж.д. «на необходимость измъненiя направленiя желъзнодорожнаго пути съ Вологды на Архангельскъ съ прямой на ломаную линiю: чрезъ Бълозерскъ, Кириловъ и Каргополь», - доказывали въ томъ-же духъ, то немудрено, что ихъ доказательства остались безъ послъдствiй для дъла постройки. Еще болъе неосновательны доводы г. Не инженеръ приводитъ подъ конецъ своей замътки, вотъ его собственныя слова: «Къ чему обижать Бълозерскъ, Кириловъ и Каргополь, эти древне-историческiе города, которые и по нынъ славятся торговлею (пушнымъ товаромъ, дичью, рыжиками, снитками и прочимъ), и чрезъ которые ежегодно (въ особенности зимой) транспортируется изъ Поморья въ Москву (курсив мой) нъсколько тысячъ возовъ рыбы. Возьмемъ въ частности Каргополь. Торговлю онъ, правда, ведетъ, но только не производя, а скупая по всей округъ и отправляя купленное на внутреннiе рынки и въ Петербургъ. Почему-же эта операцiя не можетъ совершаться вблизи станцiй желъзной дороги, не накладывая на потребителей расходовъ по излишней перевозкъ грузовъ именно до Каргополя, такъ какъ для самаго города всъ эти товары нужны въ весьма ограниченномъ количествъ. Если-же есть грузы, которые спецiально «транспортируются чрезъ городъ изъ Поморья въ Москву», то это еще одно и весьма убъдительное доказательство, что направленiе линiи прямо съ Поморья на Москву, минуя Каргополь вполнъ правильно. Въ заключенiе-же долженъ сказать, что вообще я съ г. Не инженеромъ кое-въ чемъ и согласенъ, и что дъйствительно постройка Вологодско=Архангельской линiи, въ предълахъ Олонецкой губернiи, можетъ и должна стоить довольно дешево, о чемъ и буду говорить въ слъдующiй разъ, равно какъ и о томъ, какое значенiе сооруженiе этой линiи имъетъ для города Каргполя.

П.Панковъ

Вологодские губернские ведомости 1896 год №31, стр.6
Сегодня, 1 августа, происходило торжество открытiя движенiя на пространствъ 85 верстъ вновь строющейся отъ г.Вологды къ Архангельску узкоколейной желъзной дороги. Въ 2 часа, на перонъ вокзала было отслужено Преосвященнымъ Алексiемъ Господу Богу молебствiе съ водосвятiемъ, въ присутствiи Г. Начальника губернiи, многихъ должностныхъ лицъ, дамъ и массы публики. По окончанiи молебствiя Преосвященнымъ были окроплены св. водою локомотивъ и вагоны перваго отходящаго поъзда. Локомотивъ былъ прекрасно декорированъ флагами и зеленью, спереди къ нему былъ прикръпленъ образъ Спасителя. Въ 3 часа поъздъ отошелъ при пънiи народнаго гимна и несмолкаемыхъ крикахъ ура присутствующихъ. По отходъ поъзда, всъ присутствовавшiе на молебствiи были приглашены Начальникомъ I участка А.С.Сумароковымъ къ объду, къ нему на домъ. Послъ провозглашеннаго Начальникомъ губернiи тоста за здоровье Ихъ Императорскихъ Величествъ, принятаго восторженно присутствующими, А.С.Сумароковымъ былъ предложенъ тостъ за здоровье Преосвященнаго Алексiя. Затъмъ Начальникъ губернiи обратился къ присутствующимъ съ краткою ръчью, въ которой высказалъ, что желъзныя дороги, какъ лучшiе пути сообщенiя, имъютъ великую будущность въ дълъ внесенiя культуры и цивилизацiи въ непочатыя еще наши дебри, что если въ западной Европъ, гдъ и пространство не наше, и имъются почти всюду шоссированные пути, съ радостью привътствуютъ всякiй новый желъзный путь, то какъ не радоваться намъ, не имъющимъ другихъ удобныхъ путей и вынужденнымъ сотни и тысячи верстъ проъзжать на перекладныхъ; но это лишь одна сторона, сторона удобства и комфорта. Болъе еще важное значенiе желъзныя дороги имъютъ въ культурномъ, торговомъ и промышленномъ отношенiяхъ. Посредствомъ ихъ проведенiя, дебри превращаются въ мануфактурные центры. Вотъ почему слъдуетъ отнестись съ особой върно-подданическою признательностью къ Священной памяти въ Бозъ почившаго Монарха Александра III, повелънiемъ котораго Вологда соединяется съ Архангельскомъ и Москва съ нашимъ съвернымъ портомъ желъзнымъ путемъ. Вотъ почему намъ слъдуетъ благодарить и всъхъ строителей этой дороги и особенно мъстнаго дъятеля Начальника 1 участка А.С.Сумарокова, благодаря энергiи и распорядительности котораго путь созидается съ необычайною скоростью. Предложенный за его здоровье и за здоровье гостепрiимной и любезной хозяйки Н.П.Сумароковой тостъ былъ покрытъ громкимъ ура. Затъмъ были предложены еще тосты А.С.Сумароковымъ за здоровье Начальника губернiи и Губернскаго Предводителя, который въ свою очередь провозгласилъ тостъ за всъхъ потрудившихся при проведенiи этого пути. Затъмъ провозглашены были еще тосты за здоровье главы М-ва Путей Сообщенiя Князя Хилкова и за строителя и управляющаго дорогою, за начальниковъ отдъльныхъ частей, представителей судебнаго и удъльнаго въдомствъ, представителей земствъ и города. Радушiе и любезность хозяевъ не имъли предъловъ и объдъ съ 3-хъ затянулся до 5 ½ часовъ и прошелъ при полномъ оживленiи.

Вологодские губернские ведомости 1896 год №52, стр.4
Въдомость о происшествiяхъ въ Вологодской губ., свъдънiя о коихъ получены въ первой половинъ минувшаго сентября мъсяца 1896 г.
Убйства.
18 Августа въ дер.Верхней, Кремлевской вол., Кадниковскаго уъзда, рабочiе въ числъ 20 человъкъ, пришедшiе въ нетрезвомъ видъ съ линiи строющейся Вологодско-Архангельской желъзной дороги, произвели буйство у винной лавки Рябнова, во время котораго, находившiйся въ это время въ означенной лавкъ кр. Дер. Верхней Ф. В. Изъ ружья убилъ одного изъ буйствовавшихъ кр. Смоленской губ., Бъльскаго у., Поникольской вол., дер. Константинова Антона Богданова.

Памятная книжка Олонецкой губернии 1896 год, стр.37
б) Дороги, мосты и перевозы.
Въ отчетномъ году продолжались работы по сооруженiю Вологодско-Архангельской желъзной дороги. Въ предълахъ Каргопольскаго уъзда дорога эта пролегаетъ на разстоянiи 155 верстъ. Конечными пограничными пунктами считаются съ юга ръчка Конашъ (граница Вологодской губернiи) и съ съвера сел.Бълозерская опадь (граница Архангельской губернiи). Въ теченiи 1896 года окончено устройствомъ земляное полотно; сооружены всъ деревянные и каменные мосты. Поставлена часть рельсовъ со скръпленiями. Желъзнодорожныя станцiи устроены: 1) Коноша въ Вологодской губернiи въ 12 верстахъ отъ границы Каргопольскаго уъзда; 2) Вондышъ въ лъсу у ръчки Вондышъ Мелентьевской волости, ближайшее разстоянiе изъ дер.Завондышье 7 вер.; 3) Няндома въ лъсу Андреевской волости, въ 1 вер. Отъ Шенкурскаго тракта; 4) Шожма въ лъсу Большесторонской волости въ 15 вер. Отъ деревень Демидовской и Кондратовской; 5) Лепша въ Большесторонской волости у ръчки Лепши и 6) Плесцы въ Архангельской губернiи. Разстоянiе между станцiями слъдующее: отъ Коноши до Вондышъ 41 вер., отъ Вондышъ до Няндомы 40 вер., отъ Няндомы до Шожмы 30 вер., отъ Шожмы до Лепши 44 вер., отъ Лепши до ст.Плесцы 42 вер. Отъ г.Каргополя станцiи находятся: Коноша въ 158 вер., Вондышъ въ 128 вер. И Няндома 82 вер. Ближайшiй грунтовой путь къ жедъзной дорогъ отъ г.Каргополя идетъ по Шенкурскому тракту. – На ней станцiи – Большесторонская, Ряговская, Липовская и Андреевская, до линiи дороги 81 вер. И далъе на югъ по линiи желъзной дороги до Няндомы 1 вер., всего 82 вер. Въ 1986 году на линiи занималось рабочихъ: 800 человъкъ конныхъ и 7000 человъкъ пъшихъ. Бараки для рабочихъ были расположены примърно чрезъ каждыя 2-3 версты. Рабочiе всъ помъщались въ баракахъ, за исключенiемъ нъкоторыхъ конновозчиковъ и крестьянъ изъ мъстнаго населенiя, числомъ около 300 человъкъ, имъвшихъ помъщенiе въ близъ лежащихъ селенiяхъ. Прiемныхъ покоевъ устроено 10 для больныхъ, отъ 150 до 200 человъкъ. Медицинскiй персоналъ состоитъ изъ участковаго врача, врача помощника и до 15 фельдшеровъ, а въ лътнее время кромъ того студентовъ медиковъ. По линiи производилось движенiе рабочихъ и матерiальныхъ поъздовъ. Открытiе правильнаго пассажирскаго движенiя предполагается осенью 1897 года. Товарные вагоны устроены подъемной силой въ 750 пуд. Предъльная скорость движенiя Московско-Вологодско-Архангельской желъзной дороги 35 верстъ въ часъ.

Напоминаю свое сообщение: "Попробовал поискать корни названия "Чублак" в марийском и с удивлением обнаружил, что слово "кремень" (вспомните "Кремнево") на марийском звучит как "тулгу" с двумя точками над последней буквой. Не могло ли получится так, что наше Кремлево является всего лишь калькой Чублака?"
И вот, как мне кажется, нашел подтверждение своей версии. В сотной Каргопольского уезда 1562 года на волость Усть-Волжку упоминается деревня Туглуковская, на речке Воложке (это наша Волошка). Кроме того в этой же волости есть еще деревня Конашевская.

А Верхняя-то деревня, похоже, что возрождается! Поглядите в Google Earth, там прилично домов появилось!

«Оживающiй съверъ» составилъ А.Д.Полъновъ 1896 г.
XX отдълъ Всероссiйской Промышленной и Художественной выставки 1896 г. Въ Нижнемъ Новгородъ. Крайнiй съверъ. Частный павильонъ Общества Московско-Ярославско-Архангельской желъзной дороги. Съ 15-ю фототипiями. Москва. Товарищество типографiи А.И.Мамонтова. Леонтьевскiй пер., д.Мамонтова. 1896.

...Въ этомъ же направленiи, такъ сказать отечественномъ, стали раздаваться голоса въ пользу постройки и желъзныхъ дорогъ русскими дъятелями и на русскiе капиталы.
Съ этимъ временемъ совпала отмъна винной откупной системы и многiе капиталы, вложенные въ откупа, освободились; однако не покидая выгоднаго виннаго дъла, они были вновь помъщены въ открывавшiеся тогда во множествъ винные склады.
Но изъ среды бывшихъ откупщиковъ выдълилась группа, которая предпочла бросить это дъло и стала искать болъе нравственнаго помъщенiя своихъ средствъ. Очевидно это были люди, стоявшiе выше общаго уровня и понимавшiе, что кромъ личной пользы, выше ее, стоитъ польза общественная. Какъ ни странно видъть, что такое свътлое самосознанiе проявилось въ средъ бывшихъ откупщиковъ, не слъдуетъ забывать, что такой тонкiй психологъ и знатокъ русской жизни, какъ Гоголь, выставилъ типомъ такого русскаго самородка – откупщика Муразова.
Такая группа бывшихъ откупщиковъ составилась и въ Москвъ. Во главъ ея стоялъ И.Ф.Мамонтовъ, крупный московскiй домовладълецъ, а вокругъ него сгрупировались, тоже бывшiе откупщики, братья Д.П. и Н.П.Шиповы, и Н.Г.Рюминъ. Къ этому кружку примкнулъ инженеръ бар. А.И.Дельвигъ, завъдывавшiй тогда устройствомъ мытищинскаго водопровода. Имъ приходитъ мысль построить желъзную дорогу отъ Москвы до Сергiевскаго посада.
Въ то время въ Россiи было еще очень немного рельсовыхъ путей. Кромъ небольшой Царкосельской вътви, была окончена Николаевская желъзная дорога; Варшавская не была еще доведена до Варшавы, а Рязанская и Южная были только въ постройкъ. Но уже тогда среди будущихъ строителей разгарались апетиты строить дороги или концесiоннымъ способомъ, или съ возможнымъ преобладанiемъ облигацiонныхъ капиталовъ, т.е. съ наименьшей затратой собственныхъ средствъ.
Строители Сергiевской дороги приступили къ дълу совершенно иначе; они образовали только акцiонерный капиталъ, т.е. приняли всю стоимость постройки на собственныя средства. Словомъ, съ самого своего основанiя это было предпрiятiе, веденное на чистоту. При тогдашней новизнъ желъзнодорожнаго дъла было вполнъ возможно искусственно вздуть предварительную разцънку постройки, въ дъйствительности же произвести ее гораздо дешевле, т.е. покрыть издержки однимъ, или почти однимъ облигацiоннымъ (занятымъ) капиталомъ, а гарантированныя акцiи оставить себъ и такимъ образомъ, почти безъ затраты, получить въ нихъ какъ бы правительственныя процентныя бумаги. Если этимъ, или приблизительно такимъ способомъ составлялись у насъ крупныя состоянiя, то къ Сергiевской дорогъ онъ не былъ примъненъ; въ этомъ выдающаяся заслуга ея строителей. Это было болъе хозяйственное, нежели финансовое предпрiятiе.
Другое крупное ея значенiе заключалось въ томъ, что это была первая русская частная дорога; это былъ настоящiй переворотъ въ желъзнодорожной строительной дъятельности, до того исключительно замкнутой въ кругъ казенныхъ построекъ, или составлявшей какъ бы привилегiю француской компанiи. Наконецъ дорога вышла образцовою и по устройству и по строгой бережливости, съ какою она была построена. Страшный фантомъ непомърной, будто бы, стоимости проведенiя рельсовыхъ путей въ Россiи можно считать разсъяннымъ именно съ этого времени. Эти смълые новаторы – москвичи были тотчасъ же замъчены такимъ прозорливымъ государственнымъ человъкомъ, какъ тогдашнiй министръ путей сообщенiя Чевкинъ, и всегда пользовались полнымъ его расположенiемъ.
Нужно было имъть много мужества, чтобъ идти на перекоръ установившимся уже прiемамъ, дававшимъ при томъ такiя крупныя и несомнънныя выгоды. Дъло было совершенно новое, статистическаго матерiала о съверномъ краъ не было никакого, при томъ самое предпрiятiе считалось безвыгоднымъ, а строители затрачивали въ него только свои личныя средства. Но, горячiе патрiоты и вполнъ чистые люди, они твердо довели свое трудное дъло до конца. Дорога первое время оказалась, дъйствительно, малодоходною, касса часто была пуста, и предсъдатель правленiя, И.Ф.Мамонтовъ, не однократно не добиралъ причитавшагося ему содержанiя.
Преданiе передаетъ въ высшей степени характерную черту изъ первыхъ шаговъ строительной дъятельности этой группы москвичей: для опредъленiя въроятной грузопровозной работы будущаго рельсоваго пути, они по очереди выъзжали на заръ къ ярославской (Крестовской) заставъ и считали проходившiе воза съ грузомъ.
Дорога уже была проведена до Сергiевскаго посада, когда въ общество вступилъ Ф.В.Чижовъ; между тъмъ въ 1869 году умираетъ глава кружка – И.Ф.Мамонтовъ, другiе учредители еще прежде оставили дъятельное и близкое участiе въ завъдыванiи дъломъ, и оно всецъло переходитъ въ руки Чижова.
«Все дълаютъ для юга», говаривалъ онъ, приступая къ Вологодской линiи, «вся правительственная и частная дъятельность туда направлена, о съверъ же совсъмъ забыли; пора помочь этому заброшенному краю». Въ 70-хъ годахъ это становится главной мыслью, направляющей его стремленiя и дъятельность, и онъ задумываетъ, и вскоръ осуществляетъ, организацiю правильнаго пароходнаго движенiя по Бълому морю и Съверному Ледовитому океану, организуя товарищество Архангельско-Мурманскаго срочнаго пароходства.
Это было послъднимъ дъломъ его жизни, послъднимъ финальнымъ акордомъ, который составилъ какъ-бы разгадку всего характера этого удивительнаго человъка. Дъйствительно, людямъ очень сильнымъ всегда свойственно поддерживать и помогать слабому. Эта отличительная черта проходила черезъ всю жизнь Ф.В.Чижова. На этой почвъ въ немъ такъ гармонировали казалось бы несовмъстимыя противоположности: необыкновенная мягкость души съ желъзной волей, несокрушимой энергiей и всепобъждающей силой творческаго духа.
Замъчательная и разнообразная жизненная дъятельность его прекрасно очерчена въ ръчи одного изъ ближайшихъ его друзей, И.С.Аксакова, произнесенной 18 декабря 1877 года, по случаю его кончины. Говоря объ участiи Федора Васильевича въ постройкъ Московско-Ярославской желъзной дороги, Аксаковъ оцъниваетъ это участiе словами: «онъ отдался дълу душой и сталъ душою дъла». И таковъ былъ всегда этотъ тонкiй художникъ, этотъ энтузiястъ поддержанiя православiя и нацiональнаго самосознанiя въ славянскихъ народахъ, этотъ юношески увлекающiйся шелководъ, этотъ суровой практикъ и дальновидный финансистъ.
Весь всегда отдававшiйся дълу, всегда забывавшiй о себъ, всегда безкорыстный, онъ провелъ большую часть жизни болъе чъмъ въ стъсненной матерiальной обстановкъ. Но и впослъдствiи, получая крупныя содержанiя по различнымъ банковымъ учрежденiямъ и желъзнодорожнымъ предпрiятiямъ, которыя онъ создалъ и велъ, Ф.В. нисколько не измънилъ своимъ спартанскимъ привычкамъ, и тадицiонный разорванный клеенчатый диванъ составлялъ неотъемлемую принадлежность его скромной квартиры въ меблированныхъ комнатахъ. Единственная роскошь, которую онъ себъ позволилъ подъ конецъ жизни, когда его желъзный организмъ былъ уже надломленъ не столько годами, сколько болъзнью, была собственная карета, въ которой дверцы не отворялись бы отъ каждаго порыва вътра, и небольшой домъ на Кудринской Садовой, гдъ можно было устроиться такъ, чтобы не дуло отъ каждаго окна и отъ пола, какъ въ его прежнихъ квартирахъ. «Старъ я становлюсь» говорилъ онъ какъ бы въ оправданiе этой роскоши: «приходится себя въ футляръ запрятать». Но традицiонный клеенчатый диванъ все же перебрался съ нимъ на новоселье въ собственный домъ, гдъ жизнь продолжалась въ той же студенческой обстановкъ. Среди этой простой обстановки было однако нъсколько настоящихъ сокровищъ; то были три картины: Брюлова, Лосенка и Лампи, обширная библiотека, и среди ея печатныхъ томовъ, нъсколько томовъ рукописныхъ – собственноручный дневникъ Ф.В.Чижова, начатый имъ съ 30-хъ годовъ, но урывками, а затъмъ съ 50-хъ годовъ веденный безъ перерыва изо дня въ день. Исторiя этого дневника замъчательна: по какому-то случаю Ф.В. остался недоволенъ собой, главное недоволенъ отсутствiемъ настойчивости – онъ, противъ воли, что-то уступилъ. И вотъ онъ налагаетъ на себя эпитимью ежедневнаго писанiя своего дневника и выдерживаетъ ее въ теченiе двадцати слишкомъ лътъ; послъднiй день записей дневника помъченъ 14 ноября 1877 года, днемъ его смерти. Дневникъ этотъ, согласно посмертной волъ автора, переданъ запечатаннымъ въ Румянцевскiй музей и можетъ быть открытъ лишъ спустя сорокъ лътъ послъ его смерти – въ 1917 году; въ этотъ же музей передана его библiотека и три картины.
Но это не одно, что завъщалъ Ф.В.Чижовъ своей родинъ. Всегда горячо любя и сочувствуя всей молодежи, цъня въ ней ея порывы, нъжно и снисходительно относясь къ ея увлеченiямъ и даже ошибкамъ, онъ ей завъщалъ результаты трудовъ всей своей жизни. Въ качествъ учредителя общества Московско-Курской желъзной дороги, онъ былъ владъльцемъ крупнаго капитала въ акцiяхъ этой дороги, хотя находившихся при жизни его и нъсколько лътъ послъ смерти въ залогъ, по обезпеченiю долга Общества, но тъмъ не менъе представлявшихъ большую цънность.
Любовь его къ молодежи, желанiе принести ей пользу, помочь ей выбиться изъ нужды, съ которой онъ самъ такъ близко былъ знакомъ въ молодости, подсказали ему мысль о томъ назначенiи, которое слъдовало дать оставляемому имъ крупному капиталу (Ф.И.Чижовъ всю жизнь оставался холостымъ, безсемейнымъ); для него было несомнънно ясно, что этотъ капиталъ долженъ быть оставленъ истиннымъ, по сердцу, его наслъдникамъ – русской молодежи. Но вмъстъ съ тъмъ онъ ясно понималъ, и часто это высказывалъ, что лишь то достоянiе прочно, которое трудомъ прiобрътено. Поэтому, оставляя на пользу молодежи все свое огромное состоянiе, которымъ самъ онъ никогда не пользовался, Федоръ Васильевичъ въ своемъ завъщанiи указалъ тотъ путь, которымъ молодежъ всего лучше для себя можетъ достигнуть прочнаго положенiя въ жизни. Путь этотъ: просвъщенiе свътомъ науки и привычка къ труду. Онъ завъщалъ крупный капиталъ свой на устройство въ Костромской губернiи пяти професiональныхъ училищъ, въ которыхъ, на-ряду съ общеобразовательнымъ обученiемъ, преподавались бы ремесла и техническiя производства, и такимъ образомъ со школьной скамьи намъчалась бы будущая трудовая жизнь учениковъ.
«Причина, почему я выбралъ Кострому», говоритъ онъ въ письмъ къ одному изъ прiятелей «не столько рацiональная, сколько моя личная, сердечная. Я родился въ Костромъ, въ ней положено начало моему нравственному образованiю».
Вотъ за что онъ считалъ себя въ долгу передъ костромскимъ краемъ; но это былъ его личный долгъ, по которому разчетъ могъ быть сдъланъ только личными средствами, и въ своей пуританской строгости къ общественному достоянiю, ему ввъренному, онъ былъ противникомъ продолженiя Ярославской желъзнодорожной линiи на Кострому, считая ее невыгодной для Общества. Рельсовый путь на Кострому былъ проложенъ уже послъ его смерти.
Федоръ Васильевичъ Чижовъ скончался отъ аневризма 14 ноября 1877 года, 67 лътъ отъ роду...

...Строящiйся нынъ рельсовый путь отъ Вологды до Архангельска имъетъ протяженiе въ 596 верстъ. Изысканiя начаты въ iюлъ 1894 года, а зимой 1894-95 года приступлено къ валкъ просъкъ; съ открытiемъ весны 1895 года начаты земляныя работы и сооруженiя по всей линiи, не останавливавшiяся и зимой 1895-96 года, такъ что всю минувшую зиму на линiи работало до 10 тыс. человъкъ на разныхъ отрасляхъ сооруженiя. Вообще работы ведутся дъятельно и настойчиво и къ наступающему лъту (1896 г.) предполагается открыть движенiе: а) отъ Вологды до р.Кубины, на 88 верстъ; дабы принять грузъ лъса, сплавляемаго по этой ръкъ въ количествъ до 2 млн. бревенъ; б) отъ Архангельска до Лайскихъ возвышенностей, на протяженiи 40 верстъ, пересъкая превосходный строевой сосновый лъсъ, и останавливаясь у начала тундръ; в) наконецъ, почти въ серединъ линiи (около 240 верстъ отъ Вологды) уложены рельсы, на протяженiи 71 версты къ Архангельску и заготовленъ подвижной составъ. Доставка подвижного состава на этотъ участокъ производилась зимой и представляла оригинальное и едва ли до сихъ поръ виданное зрълище перевозки на салазкахъ и лошадьми паровозовъ, вагоновъ и платформъ.
Не входя разсмотрънiе техническихъ условiй постройки какъ самаго пути, такъ и искусственныхъ сооруженiй, связанныхъ съ его проведенiемъ – вопросовъ, составляющихъ предметъ особаго (XVII) отдъла выставки, здъсь достаточно будетъ указать на нъкоторыя, такъ сказать общежитейскiя условiя и трудности, встръченныя при изысканiяхъ и при постройкъ.
Намъчая направленiе линiи, принято было основанiемъ, что новый рельсовый путь будетъ линiей магистральной, и что поэтому главное его значенiе должно выражаться въ наиболъе удобномъ соединенiи двухъ его конечныхъ пунктовъ, Архангельска и Вологды, какъ звеньевъ въ соединенiи центра Россiи – Москвы съ далекими съверными окраинами. Поэтому первоначально проектированное направленiе, съ значительнымъ склоненiемъ на востокъ, съ переходомъ черезъ Съверную Двину и Пинегу и съ подходомъ къ самому городу Архангельску, расположенному на правой сторонъ Двины – направленiе, все же изслъдованное въ нъсколькихъ варiянтахъ – было совершенно оставлено, какъ значительно увеличивающее и длину линiи и стоимость ея, и избрано кратчайшее разстоянiе, т.е. линiя съ самыми незначительными искривленiями, почти совпадающая съ меридiяномъ.
Намъченное такимъ образомъ направленiе проходитъ по мъстностямъ мало и даже совсъмъ ненаселеннымъ; изысканiя приходилось вести или пробивая по глухому необитаемому лъсу просъку, направляясь по компасу, или переходить глубокiя, разстилающiяся на много верстъ трясины. Приходилось вступать въ области, гдъ никогда не была нога человъческая, въ огромныя пространства въковыхъ лъсовъ, которымъ, казалось, нътъ и края. Завъдующiе изысканiями дълали строгiя распоряженiя, чтобы рабочiе отнюдь не отбивались отъ партiи, такъ какъ отбившiйся рисковалъ заблудится въ однообразiи и безвыходности лъсной глуши. Такое распоряженiе было вполнъ цълесообразно, такъ какъ уже былъ случай, что одинъ изъ партiи отбился въ сторону и уже не могъ возстановить върнаго направленiя, между тъмъ наступила ночь и несчастный, пробродивъ двое сутокъ, прибился наконецъ къ какой-то отдаленной деревушкъ, полупомъшанный отъ страха и отъ подавляющаго впечатлънiя чего-то гигантскаго въ этой дикой лъсной природъ.
Другое затрудненiе какъ для изысканiй, такъ и для постройки, составляли постоянно встръчавшiяся по пути болота. Наибольшее изъ нихъ –Мошинское болото, начинается на 337 верстъ отъ Вологды и тянется вдоль линiи на протяженiи 23 верстъ. Болото имъетъ до 3 ½ саж. глубины и мъстами представляетъ такую топкую трясину, что идти по ней возможно не иначе, какъ по настланнымъ длиннымъ жердямъ или полубревнамъ. Въ одномъ мъстъ такой переходъ тянется на 9 верстъ; 9 верстъ приходится идти по качающимся на зыбкой почвъ тремъ, мъстами и двумъ жердямъ – только куда ногу поставить – съ увъренностью, что ступить въ сторону значитъ немедленно быть втянутымъ на 10 аршинную глубину, съ опастностью жизни. Мошинское болото пересъкается ръкою Мошей и ея притоками; но такъ какъ дно этихъ ръчекъ значительно выше дна болота, то исчезаетъ послъдняя возможность осушить его.
Въ строительномъ отношенiи болота представляли большую трудность и не мало задерживали успъшность постройки, такъ какъ насыпи, возводимыя на болотахъ, хотя и насыпались по настилу, все же проваливались по нъскольку разъ; подходящаго грунта для засыпки вблизи не было, а имъвшаяся на мъстъ иловая глина расползалась во всъ стороны; доставлять –же баластъ явилась возможность только послъ соединенiя рельсовымъ путемъ болотъ съ песчаными карьерами.
Наконецъ большое затрудненiе какъ при изысканiяхъ, такъ и во время постройки представляла слабая населенность мъстности, особенно съверной ея части. Собственно населенною можно считать только мъстность отъ Вологды, до р.Сухоны, т.е. на 30-верстномъ протяженiи; тутъ вдоль полотна тянутся воздъланныя поля и заливные покосы. За Сухоной линiя вступаетъ въ лъсную мъстность, пересъкаемую болотами; поселенiя попадаются здъсь черезъ 30-35 верстъ и представляютъ группы изъ 5-7 деревень, составляющихъ волость. Въ предълахъ Олонецкой губернiи населенiе еще болъе ръдъетъ, линiя вступаетъ сперва въ Мошинскiя болота, среди которыхъ, на возвышенiи, какъ бы на островъ, расположенъ Шалакушскiй погостъ, состоящiй изъ трехъ деревушекъ, дворовъ по 12 каждая, а затемъ (380 в. Отъ Вологды) идутъ безпрерывные крупные лъса, безъ всякаго поселенiя, переходящiе въ Архангельскую губернiю. Населенныя мъста находятся здъсь лишь по большому почтовому петербурго-архангельскому тракту, пересъкаемому желъзной дорогой на 405 верстъ отъ Вологды. Въ общемъ здъсь на 230 верстахъ линiя встръчаетъ лишь одну деревушку въ 15 дворовъ и нъсколько самоъдскихъ юртъ. При вступленiи въ Архангельскую губернiю линiя проръзаетъ чудесный строевой лъсъ, состоящiй изъ гигантскихъ сосенъ, елей и лиственницъ; лъсъ оживляется ръчками совершенно горнаго характера съ чистой, какъ кристалъ, водою и быстрымъ теченiемъ по камнямъ и порогамъ. Такая мъстность тянется верстъ на 40-50. Затемъ линiя спускается въ низины и послъднiя, къ Архангельску, 150 верстъ идетъ почти сплошь болотами, или тундрами, поросшими бълымъ мхомъ и мелкимъ соснякомъ, вышиною въ 2-3 ар. И толщиною въ 2-3 вершка; между этими карликами встръчаются такiе, которымъ, по слоямъ, насчитывается до 300 лътъ. Эти тундры, съ своимъ бълымъ мхомъ, служатъ прiютомъ для кочевниковъ самоъдовъ, тъмъ болъе, что въ прилегающихъ лъсахъ много дичи, въ тундръ же пасутся лоси и дикiе олени; но другихъ, кромъ мха подножныхъ кормовъ здъсь уже нътъ, что тоже составляло особое затрудненiе при изысканiяхъ: приходилось весь провiантъ нести на себъ, устраивая особые смънные этапы, такъ какъ перевозка его на лошадяхъ – не говоря уже о трудности, и даже невозможности для лошади пробраться болотами – вызывала еще необходимость везти фуражъ и для лошадей; а тамошняя низкорослая лошадь едва въ состоянiи перевезти, на болъе или менъе значительное пространство, кормъ для себя самой.
Значительное облегченiе въ ходъ работъ и улучшенiе условiй жизни на мъстахъ ихъ производства было достигнуто устройствомъ вдоль линiи временной дороги, колесной на 350 слишкомъ верстъ и для верховой ъзды на 500 верстъ. Эта времянка устроена различными способами, частью на сваяхъ, по сплошнымъ, непроходимымъ болотамъ, частью настиломъ и наконецъ простой разчисткой лъсовъ. По проведенiи времянки пробитая по глухому, необитаемому лъсу и по топкимъ болотамъ просъка обратилась въ оживленную работами артерiю, съ удобнымъ сообщенiемъ, съ правильно размъщенными и вполнъ хорошо обставленными пунктами: рабочими, административными, медицинскими и продовольственными. Въ виду отсутствiя по линiи населенныхъ мъстъ и въ виду необходимости доставить рабочимъ въ холодномъ и сыромъ климатъ возможныя удобства для жилья, на всемъ протяженiи земляныхъ работъ устроены рабочiя помъщенiя, бараки, столовыя и кухни – черезъ каждыя двъ версты, а склады провiанта, матерiаловъ и инструментовъ – черезъ каждыя двадцать верстъ. Наконецъ на станцiи Плесецкой, гдъ начинается 3-й, ближайшiй къ Архангельску участокъ (407 в. Отъ Вологды), кромъ большихъ рубленыхъ бараковъ, приспособленныхъ для зимняго жилья рабочихъ, кухонь, квасоваренъ и разныхъ складочныхъ помъщенiй, устроены конюшни на 30 лошадей и лавка для продажи продуктовъ первой необходимости.
Тъ же исключительныя условiя требовали и особой организацiи врачебно-санитарной части. Подъ въдънiемъ старшаго врача было устроено по линiи 17 прiемныхъ покоевъ на 150-200 кроватей, съ полнымъ снабженiемъ медикаментами и предметами медицинской помощи; въ мъстахъ производства работъ находилось 9 врачей, 21 фельдшеръ и 13 студентовъ.
Устройство этихъ, такъ сказать, культурныхъ центровъ, имъющихъ пока лишь временный характеръ, произвело уже теперь на столько оживляющее влiянiе на всю близлежащую окрестность, что общество Московско-Ярославско-Архангельской желъзной дороги ръшило обратить ихъ въ постоянныя учрежденiя, имъющiя функцiонировать и по окончанiи постройки дороги. Съ этою цълью приступлено къ устройству 11 станцiонныхъ пунктовъ особаго типа: они будутъ доставлять прiъзжающимъ издалека удобное помъщенiе на болъе или менъе продолжительное время для людей и лошадей; при этихъ станцiяхъ, расположенныхъ вдали отъ торговыхъ центровъ, будетъ производиться продажа, въ видахъ урегулированiя мъстныхъ цънъ, предметовъ первой необходимости: хлъба, соли, керосина, овса, съна и т.под., а начальники этихъ станцiй будутъ принимать комисiю на выписку машинъ, орудiй, съмянъ и другихъ принадлежностей для мъстныхъ жителей. Наконецъ въ срединъ линiи, на большой станцiи Няндомъ, предположено устроить училище для дътей служащихъ, съ преподаванiемъ, кромъ общеобразовательныхъ предметовъ, элементарныхъ ремеслъ.
Въ связи съ постройкой желъзной дороги, предположено также проведенiе грунтовыхъ подъъздныхъ путей, соединяющихъ промышленные пункты съ близьлежащими станцiями. Такъ, отъ станцiи Обозерской (110 верстъ отъ Архангельска), будутъ проложены двъ дороги: одна, длиной 80 верстъ, къ селу Селецкому на р.Емцъ, притокъ Съверной Двины, другая, длиной 60 верстъ, къ р.Онегъ. Этимъ способомъ соединятся оба главные водные бассейна той мъстности.
На судоходныхъ и сплавныхъ ръкахъ, пересъкаемыхъ линiею, будутъ устроены пристани съ вътвями къ нимъ. Такiя пристани предполагаются у ръкъ: Сухоны, Кубины и Моши. На Съверной Двинъ, въ Архангельскъ, будутъ построены двъ пристани: одна на городской сторонъ, другая на противоположной, въ мъстъ подхода линiи къ городу. При объихъ этихъ пристаняхъ будутъ сооружены зернохранилища и складочныя помъщенiя.
Крупныя земляныя работы какъ по сооруженiю огромной Исакогорской земляной насыпи близъ Архангельска, такъ и въ другихъ мъстахъ, требовавшихъ подвоза грунта издалека, затруднялись, съ одной стороны безлюдiемъ мъстности, а съ другой – большими неудобствами, сопряженными съ привлеченiемъ на съверъ рабочихъ изъ южныхъ и среднихъ губернiй, непривычныхъ къ съверной суровой природъ; обыкновенный тачечный способъ этихъ работъ уже съ перваго года постройки оказался и медленнымъ и дорогимъ. Поэтому ручная перевозка земли на тачкахъ была замънена передачею его цълыми поъздами Дековилевскихъ вагонетокъ съ тягою посредствомъ особыхъ паровозовъ. Такого подвижного состава имълось въ распоряженiи строительной администрацiи: 12 паровозовъ, 250 платформъ и 280 вагонетокъ.
Въ строительномъ отношенiи достоенъ замъчанiя мостъ на р.Вологдъ, поставленый на деревянныхъ устояхъ съ верхнимъ строенiемъ металическимъ; достойна также замъчанiя огромная Исакогорская насыпь, посредствомъ которой заваленъ глухой рукавъ, или заливъ, Съверной Двины.
Полотно дороги, проложенное по этой насыпи, вступаетъ затъмъ на глуховскiй островъ, по которому путь подходитъ къ берегу большого русла Двины, противъ Архангельска.

Какъ бы естественнымъ продолженiемъ желъзно-дорожной линiи являются срочные рейсы по Бълому морю и Ледовитому океану, совершаемые пароходами товарищества Архангельско-Мурманскаго пароходства.
Товарищество образовалось и открыло свои дъйствiя въ 1875 году, по иницiативъ и при самомъ горячемъ участiи крупнаго дъятеля на пользу съвера Ф.В.Чижова. Не взирая на существенную поддержку со стороны правительства, выражавшуюся какъ въ участiи его, на довольно крупную сумму, въ образованiи основнаго капитала предпрiятiя, такъ и въ производствъ товариществу помильной субсидiи за срочные рейсы, дъла товарищества шли первые годы весьма неудовлетворительно, и пайщики не только не получали никакого дивиденда на свои взносы, но значительные долги, образовавшiеся въ первые же годы, грозили поглотить весь основной капиталъ и сдълать товарищество несостоятельнымъ къ дальнейшему продолженiю своей дъятельности. Такiя неудачи первыхъ попытокъ учредить правильное пароходство въ нашихъ съверныхъ водахъ объясняются, какъ новизною этого дъла, такъ и особыми условiями въ которыхъ приходилось дъйствовать…

….Нельзя конечно не привътствовать той широты воззрънiй, съ которою какъ правительство, такъ и частныя дъятели – общество Московско-Ярославско-Архангельской желъзной дороги и товарищество Архангельско-Мурманскаго срочнаго пароходства – приступаютъ нынъ къ оживленiю и къ экономическому и культурному поднятiю нашего обширнаго съвера – этого совершенно непочатаго края. Нельзя также не вспомнить, съ благодарнымъ чувствомъ, государственной прозорливости покойнаго Ф.В.Чижова, который 20 лътъ тому назадъ провидълъ будущее значенiе съвера, и со свойственной ему энергiей и неутомимостью сталъ прокладывать туда пути, продолжая и развивая скромныя начинанiя единомысленной съ нимъ группы коренныхъ москвичей…

Игнатов «Нашъ Съверъ», 1897 г.
Вологодско-Архангельская желъзная дорога
Высочайшее соизволенiе на соединенiе Архангельска непрерывнымъ рельсовымъ путемъ, черезъ Москву, со всею желъзнодорожною сътью Имперiи послъдовало 11-го iюня 1894 года, причемъ постройка и эксплоатацiя Вологодско-Архангельской линiи предоставлены «Обществу Московско-Ярославской дороги» съ переименованiемъ его въ «Общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги».
Предоставленiе постройки именно названному Обществу состоялось, конечно, не случайно. Съ 18-го августа 1862 года, т.е. со времени открытiя движенiя на участкъ между Москвою и Сергiевскимъ посадомъ и до настоящаго времени, Московско-Ярославское общество, постепенно удлинивъ свою линiю до Вологды, прiобръло безупречную репутацiю правильнымъ эксплуатированiемъ своихъ дорогъ и разумнымъ веденiемъ хозяйства, а потому и слъдуетъ разсчитывать, что какъ постройка, такъ и эксплуатацiя новой линiи, предоставленныя названному Обществу, вполнъ оправдаютъ довърiе Правительства и удовлетворятъ потребностямъ какъ пассажирскаго, такъ и товарнаго движенiя.
Главнъйшiя основанiя, Высочайше утвержденныя для постройки дороги, заключаются въ слъдующемъ:
Общество Московско-Ярославско-Архангельской желъзной дороги обязывается: - а) построить, за свой рискъ и страхъ, узкоколейную желъзнодорожную линiю въ одинъ путь отъ станцiи «Вологда» («Волга») Ярославско-Вологодской линiи до г.Архангельска, съ устройствомъ переправы къ г.Архангельску безъ моста черезъ Съверную Двину, проводя эту дорогу кратчайшимъ путемъ, причемъ Обществу, въ предълахъ разръшаемаго ему максимальнаго строительнаго капитала (19 миллiоновъ рублей кредитныхъ дъйствительныхъ), предоставляется, если оно признаетъ это нужнымъ, устраивать къ пересъкаемымъ этой линiей ръкамъ или близлежащимъ городамъ или селенiямъ желъзнодорожныя вътви или грунтовыя дороги; - б) снабдить эту линiю подвижнымъ составомъ и всъми принадлежностями эксплуатацiи, согласно съ разценочною въдомостью; - в) устроить на эксплоатируемыхъ имъ линiяхъ, вътвяхъ и подъъздныхъ путяхъ, за счетъ максимальнаго строительнаго капитала, элеваторы, зернохранилища и складочныя помъщенiя; - г) производить эксплуатацiю новыхъ линiй, зернохранилищъ и элеваторовъ; - и д) улучшить, за счетъ того же капитала, профиль полотна Ярославско-Вологодской линiи, усилить мосты на ней и произвести другiя улучшенiя, на сумму всего до 500 тысячъ рублей.
Протяженiе дороги и вътвей опредъляется приблизительно въ 675 верстъ; въ окончательной же цифръ протяженiе это подлежитъ опредъленiю Министромъ путей сообщенiя на основанiи техническихъ изысканiй направленiя дороги и вътвей, но, при составленiи окончательныхъ исполнительныхъ проектовъ и при производствъ работъ, Обществу предоставляется допускать отступленiя отъ направленiя дороги и вътвей, опредъленнаго по изысканiямъ, съ тъмъ, однако, условiемъ, чтобы таковыя, отступленiя не удлиняли протяженiе дороги и вътвей болъе, чъмъ на 3%, не противоръчили утвержденнымъ техническимъ условiямъ и не вызывали увеличенiя того размъра строительнаго капитала, который будетъ опредъленъ по предварительной разцъночной въдомости Общества.
Сроки для окончанiя сооруженiя дороги и вътвей будутъ установлены Министромъ путей сообщенiя по соглашенiю съ Обществомъ Московско-Ярославско-Архангельской желъзной дороги, причемъ, однако, окончанiе сооруженiя сихъ дорогъ и вътвей должно послъдовать не позже 1 января 1898 года.
Въ случаяхъ непреодолимой силы, какъ то: войны, блокады и другихъ равносильныхъ общественныхъ бъдствiй, вынудившихъ остановку или задержку въ дъйствiяхъ Общества или въ производствъ работъ и, вообще, если остановка или задержка послъдуетъ по обстоятельствамъ, отъ Общества независящимъ, - срокъ, назначенный для окончанiя работъ, можетъ быть, съ Высочайшаго соизволенiя, испрашиваемаго Министромъ путей сообщенiя, отдаленъ. Если бы указанная остановка или задержка, происшедшая не по винъ Общества, вызвала перерасходъ суммъ, предложенныхъ по разцъночной въдомости, не исключая и процентовъ по облигацiонному займу за время сооруженiя, то Общество можетъ ходатайствовать о разръшенiи ему выпустить дополнительный облигацiонный заемъ.
Работы по сооруженiю Вологодско-Архангельской желъзной дороги и вътвей, элеваторовъ, зернохранилищь и складочныхъ помъщенiй подчиняются надзору Министерства путей сообщенiя.
По утвержденiи настоящихъ условiй Высочайшею властью, Общество обязано приступить къ работамъ по сооруженiю указанныхъ устройствъ, покрывая стоимость сихъ работъ изъ строительнаго капитала, при чемъ, впредъ до реализацiи соотвътствующаго облигацiоннаго займа, потребныя для работъ суммы отпускаются Обществу Правительствомъ, съ тъмъ, что таковыя съ начисленiемъ на нихъ процентовъ въ размъръ 4-хъ годовыхъ, со дня отпуска по день ихъ возврата, будутъ уплачены Обществомъ Правительству изъ суммъ, которыя поступятъ по реализацiи облигацiй.
Общество производитъ всъ работы и поставки по сооруженiю дороги и вътвей хозяйственнымъ распоряженiемъ или съ подряда на отдъльныя работы и поставки; заключенiе же оптоваго контракта на всъ предпрiятiя или на отдъльныя вътви и участки дороги безусловно воспрещается. Отвътственность за несоблюденiе сего условiя возлагается на праленiе Общества.
Общество пользуется, при сооруженiи Вологодско-Архангельской линiи, вътвей, элеваторовъ, зернохранилищъ и складочныхъ помъщенiй, всъми правами, государственнымъ работамъ присвоенными, въ томъ числъ и правомъ принудительнаго отчужденiя и занятiя частныхъ недвижимыхъ имуществъ, необходимыхъ для дороги, вътвей, элеваторовъ, зернохранилищъ, складочныхъ помъщенiй и ихъ принадлежностей. Находящiяся на линiи дороги, вътвей и на мъстахъ устройства элеваторовъ, зернохранилищъ и складочныхъ помъщенiй казенныя земли невоздъланныя, не составляющiя оброчныхъ статей, покрытыя и непокрытыя лъсомъ, передаются Обществу, безвозмездно въ количествъ, потребномъ для сооруженiя всъхъ помянутыхъ устройствъ и ихъ принадлежностей. Равнымъ образомъ, дозволяется Обществу, съ разръшенiя Министра земледълiя и государственныхъ имуществъ, въ ближайшихъ къ линiи дороги и вътвей казенныхъ земляхъ, невоздъланныхъ и не составляющихъ оброчныхъ статей, покрытыхъ и непокрытыхъ лъсомъ, добывать безплатно нужныя для производства работъ по сооруженiю помянутыхъ устройствъ строительные матерiалы, - каковы: камень, гравiй, песокъ, глина и известь, а казенный лъсъ въ потребномъ количествъ будетъ уступаться Обществу по существующимъ нынъ таксамъ.
При отчужденiи какъ частныхъ, такъ и казенныхъ земель, права на разработку минеральныхъ ископаемыхъ, находящихся въ нъдрахъ отчужденной полосы, остаются за прежними владъльцами сихъ правъ, - причемъ владъльцы эти обязываются, при производствъ разработокъ, соблюдать всъ мъры предосторожности, которыя будутъ указаны въ законъ, дабы желъзныя дороги и ихъ принадлежности отнюдь не могли потерпъть какого либо поврежденiя отъ упомянутыхъ разработокъ.
Обществу предоставляется, съ разръшенiя Министра финансовъ и съ уплатою таможенныхъ пошлинъ, заказъ за границей рельсовъ, скръпленiй, подвижнаго состава, машинъ и механическихъ частей для элеваторовъ, потребныхъ для сооруженiя означенныхъ дорогъ и вътвей, буде таковыхъ въ Россiи своевременно имъть не окажется возможнымъ. На подобныхъ же условiяхъ допускается доставка изъ-за границы потребнаго для дороги и вътвей цемента.
Устраиваемые Обществомъ элеваторы для храненiя зерноваго хлъба производятъ операцiи примънительно къ положенiю о товарныхъ складахъ на основанiи правилъ и условiй, особо утверждаемыхъ Правительствомъ. При этомъ Обществу предоставляется право примънять къ имъющимъ быть устроенными элеваторамъ тъ же предъльные размъры максимальныхъ сборовъ за услуги элеваторовъ, которые установлены или будутъ установлены для элеваторовъ другихъ желъзныхъ дорогъ. Въ означенныхъ предълахъ размъры подлежащихъ взиманiю сборовъ утверждаются по взаимному соглашенiю Министровъ путей сообщенiя и финансовъ.
Вологодско-Архангельская линiя съ вътвями, а равно прiобрътенный вновь подвижной сотавъ и устроенные элеваторы, зернохранилища, склады и прочiя принадлежности и устройства составляютъ нераздъльную принадлежность Московско-Ярославско-Архангельской желъзной дороги и вмъстъ съ нею переходятъ въ собственность Правительства по окончанiи опредъленнаго срока, т.е. 29 мая 1943 года, а въ случаъ выкупа правительствомъ дороги ранъе истеченiя сего срока – на точномъ основанiи правилъ, ниже сего означенныхъ. При этомъ, если бы ранъе перехода дорогъ Общества въ казну оставленiе элеваторовъ въ въдънiи Общества было признано Правительствомъ неудобнымъ, то Правительство имъетъ право во всякое время выкупить у Общества элеваторы или иного типа усовершенствованныя зернохранилища, уплативъ ему нарицательную стоимость ихъ постройки, за вычетомъ произведеннаго уже погашенiя сей стоимости и съ обращенiемъ уплачиваемой за нихъ суммы на досрочное погашенiе облигацiй.
Строительный капиталъ Вологодско-Архангельской желъзной дороги и ея вътвей, а равно прочихъ сооруженiй, опредълится на основанiи подлежащихъ утвержденiю Министра путей сообщенiя, по соглашенiю съ Обществомъ, разцъночныхъ въдомостей, но не долженъ превышать 19 миллiоновъ рублей кредитныхъ дъйствительныхъ, причемъ въ упомянутыя разцъночныя въдомости должны быть включены, сверхъ расходовъ собственно на сооруженiе дороги, вътвей и прочихъ устройствъ, также и расходы на производство Обществомъ изысканiй для Вологодско-Архангельской дороги съ вътвями, а равно суммы, потребныя для возмъщенiя Правительству расходовъ по содержанiю инспекцiи и жандармскаго полицейскаго управленiя за время сооруженiя упомянутыхъ дорогъ, вътвей и проч. Устройствъ. Къ имъющему быть опредъленнымъ такимъ образомъ строительному капиталу присоединяется сумма, потребная на уплату процентовъ и погашенiя на облигацiонный капиталъ за время сооруженiя дороги, а также на уплату гербоваго сбора и изготовленiе облигацiй въ размъръ по указанiю Министра финансовъ. Для образованiя сего капитала, а равно суммы, необходимой для уплаты процентовъ по займу сего капитала за время сооруженiя дороги, увеличивается облигацiонный капиталъ Общества Московско-Ярославской желъзной дороги. Облигацiямъ этимъ присвоивается правительственная гарантiя процентовъ и погашенiя на срокъ по 29 мая 1943 года. Облигацiи эти реализуются Обществомъ Московско-Ярославско-Архангельской желъзной дороги непосредственнымъ его распоряженiемъ. Означенныя облигацiи будутъ подлежать сбору съ доходовъ отъ денежныхъ капиталовъ, а равно и гербовому сбору.
Нарицательная сумма, время, форма и условiя выпуска, а равно валюта сихъ облигацiй опредъляются Министромъ финансовъ, по соглашенiю съ Обществомъ, причемъ Правительству предоставляется право оставить за собой выпускъ этого облигацiоннаго займа по цънъ, которая будетъ соглашена между Обществомъ и банкирами или учрежденiями, принявшими на себя выпускъ займа, и выплатить Обществу условленную сумму наличными деньгами.
Правительство выдаетъ въ безвозвратное пособiе Обществу въ теченiе послъдующихъ двънадцати лътъ со времени открытiя движенiя по всей линiи необходимыя суммы въ опредъленномъ размъръ.
Если, по открытiи движенiя на участкъ Вологда-Архангельскъ, общiй доходъ Общества возрастетъ на столько, что суммы, подлежащiя распредъленiю въ равной части между Правительствомъ и акцiонерами, будутъ превышать 680 тысячъ рублей, то отъ излишка сверхъ вышеозначенной суммы Правительству отчисляются двъ трети, а акцiонерамъ одня треть отъ онаго.
Правительство имъетъ право выкупить всъ эксплуатируемыя Обществомъ въ совокупности линiи, начиная съ 1-го января 1907 года. Но если выкупъ послъдуетъ до 1-го января 1914 г., то выкупная за Московско-Ярославско-Архангельскую желъзную дорогу рента не можетъ быть менъе той, которая получилась бы при выводъ выкупнаго вознагражденiя за участки Московско-Ярославско-Архангельской желъзной дороги отъ Москвы до Ярославля и отъ Ярославля до Вологды съ ихъ вътвями по результатамъ эксплуатацiи сей дороги за семилътiе 1887-1893 гг.
До 1-го января 1914 года непосредственное соединенiе Рыбинско-Бологовской желъзной дороги съ одной изъ станцiй Ярослвско-Вологодскаго участка желъзнодорожнымъ путемъ, безъ согласiя Общества Московско-Ярославско-Архангельской желъзной дороги, не будетъ допущено.
В послъдующiе годы за утвержденiемъ настоящихъ условiй отчисленiе въ запасный капиталъ можетъ быть увеличено, по постановленiю общаго собранiя, изъ чистой прибыли до 10 %, причемъ, если запасный капиталъ достигаетъ 1.000.000 рублей, то дальнъйшiя отчисленiя въ запасный капиталъ прiостанавливаются, причемъ, въ случаъ выкупа дорогъ Правительствомъ или окончанiя концессiи, половина находящагося на счету запаснаго капитала въ наличности будетъ принадлежать акцiонерамъ и подлежитъ безотлагательной уплатъ, а другая половина перейдетъ вмъстъ съ дорогою въ казну безъ всякаго за то вознагражденiя Общества.
Запасный капиталъ предназначается для покрытiя непредвидънныхъ расходовъ, вызванныхъ чрезвычайными обстоятельствами, а равно и новыхъ работъ, служащихъ для улучшенiя условiй эксплуатацiи.