А паровозы привезены на санях (одна из глав книги С.Н.Конина "Коноша и коношане-2")

Сергей Николаевич Конин попросил специально вынести эту главу отдельно, чтобы ее прочитали железнодорожники и помогли исправить ошибки, если они есть.

Текст книги рабочий, не окончательный, автор обращается к читателям этой электронной версии с просьбой делать замечания для улучшения книги по содержанию и форме. С.Н.Конин

Первая тачка… Первый поезд…

А паровозы привезены на санях…

История появления станции Коноша и железной дороги в наших краях у меня достаточно полно (по моим возможностям) была изложена в книге «Коноша и коношане» (1998 г.). Книга вышла массовым тиражом, и «перепевать» её по части этой истории не вижу надобности. Да и не так уж много времени прошло после её издания, потому сегодняшний вариант книги – продолжение, восполняющее пробелы первой. В числе таких пробелов – слишком мало было уделено внимания нашим уважаемым железнодорожникам, в этот раз я постарался его восполнить.
Но предварить тему уместно именно историческими сюжетами, на мой взгляд, новыми в ряду местных публикаций.
Все известные мне книжные издания о Вологодско – Архангельской линии непременно начинаются с предыстории – со строительства чугунки от Москвы до Сергиева Посада, Ярославля и т.д. А я хочу привести цитату из времени ещё более раннего. Кандидат исторических наук северянин Н.А.Макаров в книге «Земля Плесецкая» (2002 г.) писал (с. 132):
«В 1868 неурожайном году страшный голод охватил часть Севера России. Массовые смертельные случаи обратили внимание российской общественности на наш край. Царское правительство вынуждено было направить специальную научную экспедицию Вольного экономического и Русского географического обществ для исследования Севера, изучения его производительных сил.
По результатам исследований известный русский этнограф П.П.Чубинский писал: «Пока не будет построена железная дорога… на Сев. Двину, до тех пор Север будет голодать. Недоимки будут накапливаться, кулачество развиваться и четыре архангельских и иностранных конторы исключительно будут господствовать над третьей частью Европейской России»…».
Эти слова Чубинского – как бы эпиграф к теме.

А сама тема, имею в виду историческую, – это два ярких сюжета, воистину эпохальных, представленных в давних публикациях: о начале и завершении строительства Вологодско – Архангельской линии.
Например, вот эта, с неё мы и начнём нашу историю:
«Оживающий север». Составитель А.Д.Поленов, Москва, 1896 г.: «ХХ отдел Всероссийской Промышленной и Художественной выставки 1896 г. в Нижнем Новгороде. Крайний север. Частный павильон Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги…».
Мало сказать, что очерк о «дороге Саввы Мамонтова» на выставке в Нижнем Новгороде интересно написан, скорее всего он даже не был доселе знаком пишущим о Северной железной дороге. Во всяком случае, не только в печатных работах местных краеведов, а и в целом в литературе о том периоде возведения дороги не доводилось видеть хотя бы ссылки на этот материал А.Поленова. В ряде моментов его информация воспринимается как открытие.
К примеру, во всех других источниках, какие приходилось видеть о строительстве дороги, как правило, сообщалось, что велось оно одновременно со стороны Вологды и Архангельска. Оставалось предполагать, что в коношском краю к строительству линии приступили как к последующему этапу после готовых участков на Кубину, Сухону, Вожегу… А оказывается: с самого начала стройка велась одновременно от Вологды, Архангельска и – на середине трассы. То есть и на нашей территории. И не только велась сразу на трёх участках, а и первоначальный (ещё пока рабочий) рельсовый путь функционировал на всех трёх участках! Фактически одновременно.
Представьте: паровоз с вагонами на рельсах в районе реки Вандыш, хотя в нескольких верстах в сторону по трассе рельсов ещё и в помине нет...
Как же мог действовать наш участок рельсового пути и откуда мог здесь взяться подвижной состав, если путь ещё не был соединён ни с Вологдой, ни с Архангельском? Трудно поверить, но паровозы и вагоны были доставлены сюда на санях, лошадьми, по зимнику!
А грунтовая дорога-времянка вдоль линии через Коношу и дальше на север – на сотни вёрст! О ней тоже не приходилось слышать или читать. Что творилось на этой дороге в районе строительства линии и мостов… Представьте: сотни телег летом, сотни саней, сотни лошадей… Неумолчный скрип колёс, грохот телег по лежнёвому настилу, крики возничих, ругань «грамотеев-десятников», молодецкий посвист верховых, густой запах людского и конского пота, смешанный с едким дымом можжевеловых костров и ароматом хвои… И приходится ли удивляться появлению в те годы предания о том, как родилось и прижилось в народе словосочетание «конь» да «ноша» – Коноша…
Поясним, что непривычное ныне сокращение: и т. под. означает – и тому подобное. Текст приводится без изменений, лишь перепечатан современным шрифтом.

«Строящийся ныне рельсовый путь от Вологды до Архангельска имеет протяжённость в 596 вёрст. Изыскания начаты в июле 1894 года, а зимой 1894-95 года приступлено к валке просек, с открытием весны 1895 года начаты земляные работы и сооружения по всей линии, не останавливавшиеся и зимой 1895-96 года, так что всю минувшую зиму на линии работало до 10 тыс. человек на разных отраслях сооружения. Вообще работы ведутся деятельно и настойчиво и к наступающему лету (1896 г.) предполагается открыть движение: а) от Вологды до р. Кубины на 88 версте, дабы принять груз леса, сплавляемого по этой реке в количестве до 2 млн. брёвен; б) от Архангельска до Лайских возвышенностей, на протяжении 40 вёрст, пересекая превосходный строевой сосновый лес и останавливаясь у начала тундры; в) наконец, почти в середине линии (около 240 версте от Вологды) уложены рельсы, на протяжении 71 версты к Архангельску и заготовлен подвижной состав. Доставка подвижного состава на этот участок производилась зимой и представляла оригинальное и едва ли до сих пор виданное зрелище перевозки на салазках и лошадьми паровозов, вагонов и платформ.

Не входя в рассмотрение технических условий постройки как самого пути, так и искусственных сооружений, связанных с его проведением, – вопросов, составляющих предмет особого (XVII) отдела выставки, здесь достаточно будет указать на некоторые, так сказать, общежитейские условия и трудности, встреченные при изысканиях и при постройке.

Намечая направление линии, принято было основанием, что новый рельсовый путь будет линией магистральной, и что поэтому главное его значение должно выражаться в наиболее удобном соединении двух его конечных пунктов, Архангельска и Вологды как звеньев в соединении центра России – Москвы с далёкими северными окраинами. Поэтому первоначально проектированное направление с значительным склонением на восток, с переходом через Северную Двину и Пинегу и с подходом к самому городу Архангельску, расположенному на правой стороне Двины, – направление, всё же исследованное в нескольких вариантах, – было совершенно оставлено как значительно увеличивающее и длину линии и стоимость её, и избрано кратчайшее расстояние, т.е. линия с самыми незначительными искривлениями, почти совпадающая с меридианом.

Намеченное таким образом направление проходит по местностям мало и даже совсем ненаселёнными; изыскания приходилось вести или пробивая по глухому необитаемому лесу просеку, направляясь по компасу, или переходить глубокие, расстилающиеся на много вёрст трясины. Приходилось вступать в области, где никогда не была нога человеческая, в огромные пространства вековых лесов, которым, казалось, нет и края. Заведующие изысканиями делали строгие распоряжения, чтобы рабочие отнюдь не отбивались от партии, так как отбившийся рисковал заблудиться в однообразии и безвыходности лесной глуши. Такое распоряжение было вполне целесообразно, так как уже был случай, что один из партии отбился в сторону и уже не мог восстановить верного направления, между тем наступила ночь и несчастный, пробродив двое суток, прибился наконец к какой-то отдалённой деревушке, полупомешанный от страха и от подавляющего впечатления чего-то гигантского в этой дикой лесной природе.

Другое затруднение как для изысканий, так и для постройки составляли постоянно встречавшиеся по пути болота. Наибольшее из них – Мошинское болото, начинается на 337 версте от Вологды и тянется вдоль линии на протяжении 23 вёрст. Болото имеет до 3 ½ саж. глубины и местами представляет такую топкую трясину, что идти по ней возможно не иначе, как по настланным длинным жердям или полубрёвнам. В одном месте такой переход тянется на 9 вёрст; 9 вёрст приходится идти по качающимся на зыбкой почве трём, местами и двум жердям – только куда ногу поставить – с уверенностью, что ступить в сторону, значит немедленно быть втянутым в 10-аршинную глубину, с опасностью жизни. Мошинское болото пересекается рекою Мошей и её притоками; но так как дно этих речек значительно выше дна болота, то исчезает последняя возможность осушить его.

В строительном отношении болота представляли большую трудность и немало задерживали успешность постройки, так как насыпи, возводимые на болотах, хотя и насыпались по настилу, всё же проваливались по нескольку раз; подходящего грунта для засыпки вблизи не было, а имевшаяся на месте иловая глина расползалась во все стороны; доставлять же балласт явилась возможность только после соединения рельсовым путём болот с песчаными карьерами.

Наконец большое затруднение как при изысканиях, так и во время постройки представляла слабая населённость местности, особенно северной её части. Собственно населённою можно считать только местность от Вологды до р. Сухоны, т.е. на 30-вёрстном протяжении; тут вдоль полотна тянутся возделанные поля и заливные покосы. За Сухоной линия вступает в лесную местность, пересекаемую болотами; поселения попадаются здесь через 30-35 вёрст и представляют группы из 5-7 деревень, составляющих волость. В Олонецкой губернии население ещё более редеет, линия вступает сперва в Мошинские болота, среди которых на возвышении, как бы на острове, расположен Шалакушский погост, состоящий из трёх деревушек, дворов по 12 каждая, а затем (380 в. от Вологды) идут беспрерывные крупные леса, без всякого населения, переходящие в Архангельскую губернию. Населённые места находятся здесь лишь по большому почтовому петербурго-архангельскому тракту, пересекаемому железной дорогой на 405 версте от Вологды. В общем, здесь на 230 верстах линия встречает лишь одну деревушку в 15 дворов и несколько самоедских юрт. При вступлении в Архангельскую губернию линия прорезает чудесный строевой лес, состоящий из гигантских сосен, елей и лиственниц; лес оживляется речками совершенно горного характера, с чистой, как кристалл, водою и быстрым течением по камням и порогам. Такая местность тянется вёрст на 40-50. Затем линия спускается в низины, и последние к Архангельску 150 вёрст идёт почти сплошь болотами или тундрами, поросшими белым мхом и мелким сосняком вышиною в 2-3 ар. и толщиною в 2-3 вершка, между этими карликами встречаются такие, которым, по слоям, насчитывается до 300 лет. Эти тундры со своим белым мхом служат приютов для кочевников самоедов, тем более что в прилегающих лесах много дичи, в тундре же пасутся лоси и дикие олени; но других, кроме мха, подножных кормов здесь уже нет, что тоже составляло особое затруднение при изысканиях: приходилось весь провиант нести на себе, устраивая особые сменные этапы, так как перевозка его на лошадях – не говоря уже о трудности и даже невозможности для лошади пробраться болотами – вызывала ещё необходимость везти фураж и для лошадей, а тамошняя низкорослая лошадь едва в состоянии перевезти на более или менее значительное расстояние корм для себя самой.

Значительное облегчение в ходе работ и улучшение условий жизни на местах их производства было достигнуто устройством вдоль линии временной дороги, колёсной на 350 с лишком вёрст и для верховой езды на 500 вёрст. Эта времянка устроена различными способами, частью на сваях по сплошным непроходимым болотам, частью настилом, наконец простой расчисткой лесов. По проведении времянки пробитая по глухому, необитаемому лесу и по топким болотам просека обратилась в оживлённую работами артерию, с удобным сообщением, с правильно размещёнными и вполне хорошо обставленными пунктами: рабочими, административными, медицинскими и продовольственными. Ввиду отсутствия по линии населённых мест и ввиду необходимости доставить рабочим в холодном и сыром климате возможные удобства для жилья, на всём протяжении земляных работ устроены рабочие помещения, бараки, столовые и кухни – через каждые две версты, а склады провианта, материалов и инструментов – через каждые двадцать вёрст. Наконец на станции Плесецкой, где начинается 3-й, ближайший к Архангельску участок (407 в. от Вологды), кроме больших рублёных бараков, приспособленных для зимнего жилья рабочих, кухонь, квасоварен и разных складочных помещений, устроены конюшни на 30 лошадей и лавка для продажи продуктов первой необходимости.

Те же исключительные условия требовали и особой организации врачебно-санитарной части. Под ведением старшего врача было устроено по линии 17 приёмных покоев на 150-200 кроватей, с полным снабжением медикаментами и предметами медицинской помощи; в местах производства работ находилось 9 врачей, 21 фельдшер и 13 студентов.

Устройство этих, так сказать культурных центров, имеющих пока лишь временный характер, произвело уже теперь настолько оживляющее влияние на всю близлежащую окрестность, что общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги решило обратить их в постоянные учреждения, имеющие функционировать и по окончании постройки дороги. С этой целью приступлено к устройству 11 станционных пунктов особого типа: они будут доставлять приезжающим издалека удобное помещение на более или менее продолжительное время для людей и лошадей вдали от торговых центров, будет производиться продажа, в видах урегулирования местных цен, предметов первой необходимости: хлеба, соли, керосина, овса, сена и т.под., а начальники этих станций будут принимать комиссию на выписку машин, орудий, семян и других принадлежностей для местных жителей. Наконец в середине линии, на большой станции Няндоме, предложено устроить училище для детей служащих, с преподаванием, кроме общеобразовательных предметов, элементарных ремёсел…

Крупные земляные работы как по сооружению огромной Исакогорской земляной насыпи близ Архангельска, так и в других местах, требовавших подвоза грунта издалека, затруднялись с одной стороны безлюдьем местности, а с другой – большими неудобствами, сопряжёнными с привлечением на север рабочих из южных и средних губерний, непривычных к северной суровой природе; обыкновенный тачечный способ этих работ уже с первого года постройки оказался и медленным и дорогим. Поэтому ручная перевозка земли на тачках была заменена передачею его целыми поездами Дековилевских вагонеток с тягою посредством особых паровозов. Такого подвижного состава имелось в распоряжении строительной администрации: 12 паровозов, 250 платформ и 280 вагонеток…»

«Оживающий север». Составитель А.Д.Поленов, Москва, 1896 г.